Özel yolcu salonları yetmiyor

Kalabalık salonlardan en çok şikayet aktarmalı uçuşlarını uzun süre beklemek zorunda kalan transit yolculardan geliyor. Oturacak yer bulamayan, gürültüden şikayet eden yolcular, havayollarından farklı çözümler talep ediyor.

Son yıllarda özellikle Avrupalı havayolu şirketlerinin business class«larını doldurmak üzere sürekli indirim yapmaları beklenenden daha fazla yolcunun bu salonları kullanmalarına neden oluyor. Ayrıca ekonomi yolcuları da özel yolcu programı kartlarıyla business class«ta uçmamalarına rağmen salonlardan yararlanabiliyor.

Havayolu şirketleri bu konuda önlem almakta zorlanıyor. Öncelikle terminal sahalarında ek alanların çok kısıtlı olması ve metrekare bazında kiraların yüksekliği şirketlerin elini kolunu bağlıyor.

Bazı havayolu şirketleri, first class yolcularına başlattıkları yeni hizmette bu sınıfta uçan yolcular için terminalin dışında özel bir salon hizmeti veriyor. Check-in işlemlerinin yanı sıra güvenlik ve pasaport kontrolünün de yapılabildiği bu tür salon hizmeti havayollarının ancak ana merkezlerinde hayata geçiyor. Uçuşun diğer bacağında yolcu bu hizmetten yararlanamıyor.

Türk Hava Yolları basık tavanı nedeniyle yolcu şikayetleri alan İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali’nde CIP salonunu mayıs ayında ek tesisteki yeni yerine taşıyor. Projesinde modern ve klasik tasarımın bir arada kullanıldığı yeni salonun inşaatına önümüzdeki günlerde başlanacak.

Uçak kiraları katlandı

Sadece Türkiye«de değil dünyada arka arkaya kurulan yeni şirketler ve mevcut havayollarının büyüyen filoları uçak kiralarını artırdı.

Finans sektörünün en önemli yatırım araçlarının başında yolcu uçakları geliyor. Leasing şirketleri satın aldıkları uçakları havayollarına kiralıyor. Kira anlaşmaları kısa veya uzun dönemli olurken şirketler havayollarına dönem sonunda satın alma veya yenisiyle değiştirme opsiyonları da sunuyor.

Havayolları filolarının çok önemli kısmı kiralık uçaklardan oluşuyor. Şirketler fabrika çıkışlı 35-40 milyon dolardan başlayan yolcu uçaklarını peşin satın almak yerine leasing şirketlerinden kiralıyor. Bu nedenle leasing şirketleri bir bakıma imalatçıların en büyük müşterileri haline geliyor.

Uzmanlar, 11 Eylül arkasından krize giren sektörde zorlu günlerin 2002 sonu ve 2003 başında yaşandığına dikkat çekiyor. Bu dönemde birçok havayolu anlaşmalarını iptal ederek kiralık uçaklarını leasing şirketlerine iade etti. Çok sayıda uçağa aranan yeni pazarlar nedeniyle fiyatlar dibe vurdu. Sektörel toparlanma ile 2004’ten itibaren fiyatlar yeniden yükselmeye başladı. Uçak modeline göre artış oranları yüzde 40-50 arasında değişti. Bazı çok aranan uçak tiplerinde ise artış ikiye katladı.

HANGİ UÇAK NE KADAR

Air Transport World Dergisi’nin 1999 model yolcu uçakları baz alınarak bir araştırma yaptı. Örneğin kısaorta uçuşlarda kullanılan Boeing 737-800’lerin kiraları 2003’te aylık 175 bin dolara kadar düştü. Aynı uçak aradan iki yıl geçmesine rağmen şu an 250-270 bin dolar aylık kiradan müşteri buluyor. Benzer durum Airbus A320 için de geçerli. Aylık 180 bin dolarlık kiralar artık 275 bin doların üzerinde.

Uzun menzilde ise fiyatlar yaklaşık iki kat daha pahalı. Ayrıca uçak temini de daha zor. Örneğin THY’nin geçtiğimiz yaz aylarında kiralamak için girişimde bulunduğu A330-200’lerin aylık kiraları neredeyse 600 bin dolara fırlamış durumda. Rakibi Boeing 767-300ER’de ise fiyatlar 300 bin seviyelerinden 425 bin dolara yükseldi.

Kiraları artan uçakların yaşlanmayla beraber fiyatlarında ise ciddi düşüşler yaşanıyor. Yaşlanan uçaklar daha fazla sorun çıkartırken gelen periyodik büyük bakımların maliyetleri artıyor. Genellikle dönemsel uçan ve tarifesiz sefer yapan havayolları, daha yaşlı uçakları tercih ediyor. Bu uçakların kiraları ve fiyatları daha düşük olduğu için seferlerin durduğu dönemlerde giderler daha az oluyor. Tarifeli ve 12 ay yoğun uçan şirketler tercihlerini yeni uçaklardan yana kullanıyor.

Örneğin 1987 model THY’nin de kullandığı Airbus A310-300’ler 2000’de 22 milyon dolarken bugünkü fiyatı 9.45 milyon dolarlar seviyesinde. 1995 model A340-300 ise 2000’deki 79 milyon dolarlık fiyatı bugün 52.2 milyon dolara düşmüş durumda. Bazı uçaklar ise değerlerini koruyor. Örneğin kargo modeli pazar şansı bulan Boeing 747-400 ile MD11 uçakları en az değer kaybeden uçaklar arasında yer alıyor. Halen 1992 model 747-400 Jumbo Jet’in fiyatı 43.3, yine aynı yıl imal edilen MD11 ise 24.1 milyon dolar. Tolga ÖZBEK

Onur Air imaj değiştiriyor

Türkiye’deki en büyük özel havayolu şirketi olan Onur Air, imajını yenilemek üzere harekete geçti. Uçaklarının kuyruklarını lacivert boyayan ve gövde üzerinde Onur Air yazısını büyüten şirket, kabin konforunu da artırıyor. Şirket filosunu da dört MD83 uçağıyla genişletiyor. Halen iç hatlarda kullanılan MD88 ile ortak sistemlere sahip MD83’lerin koltuk sayısı 172’den 165’e indirilecek. Deri kaplanan ve aralıkları açılan koltuklarla yolcu konforunun yükseltilmesi planlanıyor.

Elektronik bilet için alt yapı çalışmalarını tamamlayan şirket, ocak sonunda IATA üyeliğiyle birlikte internet üzerinden satış ve online check-in işlemlerine başlıyor. Onur Air’in iç hatlarda yeni uçuş noktaları ise Mardin ve Konya olacak. Şirket ayrıca yaz sezonunda İzmir merkezli iç hat uçuşlarına da başlayacak.

Havacılık sanayiinde gurur günü

Türk havacılık sanayii, milyon dolarlık anlaşmalar ve teknoloji ihracatıyla sektörün gururu oldu. Aynı günde Havelsan, Güney Kore Hava Kuvvetleri için tasarlayıp ürettiği ilk CN235 simülatörünü teslim ederken TAI de İtalyan Alenia şirketi ile 235 milyon dolarlık off-set anlaşması imzaladı. Deniz Kuvvetleri’nin Meltem III Projesi’ni ATR72 uçağıyla kazanan İtalyan imalatçı Alenia şirketi, TAI’yle 235 milyon dolarlık parça üretim anlaşması yaptı. Bu anlaşma ile TAI, Boeing’in yeni nesil uçağı Boeing 787’lerin kuyruk tasarım ve imalatında Alenia ile birlikte çalışacak. Hizmete 2008’de girecek 787 için TAI kuyruk tasarımında 30 milyon dolarlık iş aldı. Elevatör olarak adlandırılan ve uçağın yükselip alçalmasını sağlayan parçadan TAI 160 milyon gelir elde edilecek.

Türk Hava Kuvvetleri için CN235 uçaklarının simülatörünü tasarlayan Havelsan, dünya teknoloji devlerinden Güney Kore’ye de aynı uçağın simülatörünü üreterek büyük bir başarıya imza attı. Uçaktaki tüm şartları gerçekçi olarak pilotlara sunan simülatör, uçuş eğitimlerinde ciddi tasarruf sağlıyor. Ümit KOZAN/DHA

Pilot yaşı 65 oluyor

Tüm dünyada havacılık sektörünün hızla büyümesiyle havayolu pilotlarının 65 yaşına kadar uçabilmesi için değişikliğe gidiliyor. Amerikan ve Avrupalı havacılık otoritelerinin de kabul ettiği kural önümüzdeki yıl sonundan itibaren uygulanacak. Türkiye’de ise havayolu pilotları 65 yaşına kadar uçabiliyor. Türkiye Havayolu Pilotları Derneği (TALPA) Başkanı Tuna Gürel, kurala rağmen THY’de 63, özel sektörde de 60 yaş sınırının yukarı çekilmeye başlandığına dikkat çekti.

Diğer taraftan Emekli Sandığı’na tabi ancak kamuda görev yapan pilotların özlük haklarının dondurulması konusunda herhangi bir gelişme olmaması, başta THY olmak üzere yaklaşık 200 pilotu düşündürüyor. 2006 Bütçe Kanunu’nda geçmişte olduğu gibi temininde güçlük çekilen personel kapsamına girerek özlük haklarını kaybetmek istemeyen THY pilotları, iptalin devamı durumunda özel sektöre geçebileceklerine dikkat çekiyor.