Havacılık dünyasının liderlerinin heyecanla beklediği İstanbul buluşması gerçekleşti. İstanbul Havalimanı işletmecisi İGA, Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI World) organizasyonundaki Dünya Havalimanları Deneyim Zirvesi 2026‘da 800 lideri ağırladı. Savaş hırçınlığının, petrol fiyatlarındaki artışın yaşandığı dönemde liderler, İstanbul’da yaşadıkları sorunları da paylaştılar.

GEÇTİĞİMİZ hafta dünyanın en büyük ve ünlü havalimanlarının yöneticilerinin çoğu İstanbul’daydı. Tartışmalardan, konuşmalardan çıkan sonuç; öncelikle İstanbul Havalimanı’nı ve İstanbul’u çok beğendikleri. Ama daha çok ACI WORD yapısındaki müşteri memnuniyetini yerinde gördüler.

İGA İstanbul Havalimanı’nın “Seviye 5” Yolcu Deneyimi Akreditasyonu yenilenirken, İGA Akademi de “2026 Global Training Leadership Award” ödülüne layık görüldü.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, İGA CEO’su Selahattin Bilgen, ACI World Yönetim Kurulu Başkanı Jost Lammers ve ACI World Genel Direktörü Justin Erbacci’nin yer aldığı İstanbul’daki toplantıda önemli değerlendirmeler yapıldı.

Bakan Uraloğlu,  İstanbul’un artık dünyanın dört bir yanına en fazla bağlantı veren havalimanı haline geldiğini, gerçek bir havacılık üssü olduğunu belirtti.

İGA CEO’su Selahattin Bilgen’in konuşmasından öne çıkan başlıklar ise şöyle özetlenebilir;

 “Savaşlar  havacılık sektörünü çok etkiledi. Ortadoğu’daki ülkelerin çoğu İstanbul’u dünyaya bağlantı noktası olarak kullandı. İran, Suriye, Irak ve Ürdün gibi ülkeler İstanbul üzerinden dünyaya bağlandı. Günlük yaklaşık 230-240 uçuş yaptığımız bölgede zaman zaman hava sahasının kapanması trafiği olumsuz etkiledi. İstanbul Havalimanı küresel ölçekte güvenli liman konumunu korudu. Doğu-batı eksenli uçuşlarda daha fazla İstanbul Havalimanı tercih edilmeye başlandı. Yılbaşından bugüne kadar baktığımız süreçte yüzde 2’lik bir büyüme bu sayede başarıldı.

4’üncü pist yatırımı tamamlanmak üzere. Bu ay içerisinde testler bitecek. Hemen operasyona geçilecek. Mevcut terminalimiz dünyanın en büyük havalimanı terminali. Yapacağımız yatırımlarla mevcut terminalin kapasitesini yıllık 120 milyona çıkaracağız. Devamında da 2’nci terminal binasının inşaatı başlayacak.

117 tarifeli havayolu şirketine ev sahipliği yapılıyor Dünyada en fazla havayoluna ev sahipliği yapan ikinci havalimanı İstanbul Havalimanı. Özellikle Uzakdoğu, Avustralya, Yeni Zelanda ve Güney Amerika’dan yüksek  potansiyel görülüyor. Kapasite arttıkça yeni havayolları İstanbul Havalimanı’na gelmeye devam ediyor..

Yeni yatırımlarla birlikte Antalya Havalimanı devleşti. Dünyanın en önemli turizm merkezlerinden biri olan Antalya artık her şartta havayolu ile gelen turistleri rahatlıkla karşılayabilecek ya da uğurlayacak. İçinde birbirinden lezzetli yiyecekler sunan restoranlar ve duty-free mağazaları ile büyüyen havalimanı gerçekten göz kamaştırıyor, yolcuların büyük beğenisini topluyor.

ÖYLE böyle sıcak bir gün değildi. Nefes almak bile imkânsız hale gelmişti. TAV Kurumsal İletişim Direktörü Erhan Üstündağ ve Operasyon Direktörü (CCO) Oğuzhan Karatürk ile havalimanını gezmeye başladım. Terminallerin içi yoğundu. Yolcular her yanı doldurmuştu. Ama iklimlendirme konusunda büyük başarı yakalanmıştı. Öyle oflayan puflayan yolcuya rastlamadım. Kimi alışveriş  yapıyor kimi değişik noktalarda oturmuş yemek yiyordu. Turistler belli ki Antalya Havalimanı’nda olmaktan çok mutluydular.

DEVASA APRON 

Antalya Havalimanı’nın 1.4 milyon metrekarelik devasa apronunda geniş gövde uçaklar yan yana sıralanmış. Akşam tur operatörlerinin otobüslerle getireceği yolcularını alıp uçacaklar. Havayollarının bakım hangarı inşaatları da devam ediyor. Yani havalimanının bir yakası hâlâ ciddi şantiye halinde. 

Açılmadan önce ziyaret ettiğim T2 cıvıl cıvıl. Restoranlar ve duty-free alanı canlı. İran savaşı, ekonomik zorluklar tüm bölgeyi olduğu gibi Antalya’yı da etkiledi. Uçak trafiği ocak-temmuz döneminde yüzde 4 düşmüş. Ama her şartta Antalya’dan vazgeçmeyen yabancı yolcu sıralamasında İlk dörtte Almanya, Rusya, İngiltere ve Polonya yer almaya devam ediyor. Savaş nedeniyle oluşan olumsuz şartlara rağmen Antalya yaz sezonunda Avrupa’nın en yoğun 10 havalimanı arasında yer aldı.

AĞUSTOS AYINDA DOLULUK YAKALANDI 

Geçmişte TAV’ın İzmir, Bodrum ve Gazipaşa havalimanlarında görev yapan, genişleme projesiyle birlikte de Antalya’da operasyonun başına geçen Operasyon Direktörü (COO) Oğuzhan Karatürk “Her ne kadar geçen yılın yolcu ve uçuş sayılarının altında olsak da, ağustos itibarıyla geçen yılın günlük trafik seviyelerini yakaladık. Günde 223 bin yolcu ve 1236 uçuşa hizmet vererek günlük trafik rekorumuzu kırdık. Ekim ve kasım aylarında da trafiğin güçlü kalmasını, sezonun uzamasını bekliyoruz” dedi. 

Bir havacılık editörü için bir uçak parçasından yapılmış kredi kartı gerçekten heyecan verici. Öyle ağır falan değil. Ama diğer kredi kartlarının yanında çok havalı; Limited Edition. Öyle bir kutuda geliyor ki, en pahalı saatlerin sunumuna taş çıkarır. İnsan kutuyu açarken heyecanlanıyor. İçinden çıkan iki kartı hemen sistem üzerinden aktif hale getirdim. Ve A321neo artık bir parçası ile de olsa benim cebimde, günlük hayatımın da çok havalı bir parçası.

GÜNÜN birinde bir uçak parçasından yapılmış bir kredi kartının cüzdanıma yerleşeceği hiç aklıma gelmemişti. Akıllı bankacılar, reklamcılar yaratıcılıklarını sonuna kadar kullanarak THY’nin sadakat programı için müthiş bir şey yaptılar. Ortaya çıkan işin hikâyesi bir kartın hikâyesinden çok daha fazlası ve heyecan verici oldu. Kartın tam adı: Miles&Smiles Garanti BBVA Diamond Limited Edition. Hem Master Card hem American Express olmak üzere iki kardeş. Ve THY ile bankanın bu sadakat programının geride kalan başarılı ve çok çok üyeli 25’inci yılını temsil ediyor.

Bu metal kartın üretiminde kullanılan parça Türk Hava Yolları filosunda halen uçan Airbus A321neo TC-LTD uçağının kuyruk kısmından değiştirilen parçalardan seçildi. Yoksa bir uçağın kuyruk altı durup dururken kesilmedi. 2022 yapımı uçak ilk uçuşunu İstanbul-Gaziantep arasında gerçekleştirdi. Bu uçak neredeyse 11 bin 500 saattir uçuyor. Büyük ihtimalle şu sıralar 4 bine yakın iniş-kalkış yapmıştır. Önceki nesillerine göre yüzde 18-20 daha az yakıt harcıyor ve çevreyi (karbon salımı) çok daha az kirletiyor.

METAL KARTLAR NASIL YAPILDI

Uçağa ait çıkma metal parçalar Güney Kore’de bulunan kart üretim tesislerine gönderildi. Parçalar çeşitli metal analizlerden geçtikten sonra kimyasal temizlik ve kalite kontrol uygulamaları yapılarak üretime hazır hale getirildi. Tam olarak temizlenen parçalar daha sonra yüksek ısılı özel fırınlarda 660 santigrat derecede eritilip kalıplara döküldü. Metal bloklar oluşturuldu. Elde edilen bloklar ince levhalar halinde işlenip yüzeyleri parlatıldı ve pürüzsüz hale getirildi. Son aşamada tasarım detayları titizlikle uygulanarak “25. Yıl” künyesi kartın ön yüzüne işlendi. Elle sınırlı olarak basıldı. Biri de bana ulaşıp cüzdanıma girmeden önce kişisel bilgilerim yüklendi. Şifrelendi, bana ait hale geldi. 

Garanti BBVA’nın kuruluş yılı 1946 ile THY’nin kuruluş yılı 1933’ün toplamından ilham alınarak bu karttan sadece 3 bin 879 adet sınırlı olarak basıldı. 

Belki de doğuştan koleksiyon değeri ile dünyaya geldi.

 

Türkiye’de şu sıralar ihtiyaçtan fazla pilot var. Dünyanın en cazip mesleklerinden biri olduğu için ilgi büyük ama sektör ne yazık ki işsiz pilotlarla dolmaya başladı. Havayolu şirketlerinin içine girdiği zor şartlar pilot alımlarını durdurdu. Hatta bazı şirketler pilotlarını işten çıkarmaya başladı. Ama üniversiteler ağırlıklı olarak ticari uçuşlar için pilot yetiştiriyorlar.

TÜRKİYE’DE pilot olma yöntemlerinden biri de pilotaj üniversitesine katılarak pilot olmak. Liseden mezun olan gençler üniversite tercihi sırasında pilotaj bölümünü tercih ederek pilotluk hayaline ulaşabilir.  Bu konuda Türkiye de özel olarak kurulan ve tamamı YÖK bünyesinde olan 13 tane üniversite var.

Bu üniversitelerin çoğu bir özel uçuş okulu ile anlaşarak eğitim veriyor. Aslında liseden sonra sadece uçuş okullarına gidilerek de pilot olunabiliyor. Ama havayollarının çoğu üniversite mezunu ya da dört yıllık bir programın bitmiş olmasını istediği için pilotaj üniversitelerinin sayıları hızla arttı. Bu üniversiteler yılda ortalama 200 (cadet) denilen pilot yetiştiriyor. Ama şu anda bilindiği kadarı ile 3 bin civarında işsiz pilot var. Bir de bazı şirketler filolarından uçak çıkardıkça pilotlarını da zorunlu olarak işten çıkarıyor.

MALİYET ÇOK YÜKSEK 

Özel üniversitelerin çoğu ücretli olarak öğrenci kabul ediyor. Bu da ortalama yıllık 2 milyon TL civarında. Bu ücret sadece okula ödenen öğretim parası. İşin diğer yanında üniversitenin anlaşmalı olduğu uçuş okuluna ödenen ücret de var. Üniversiteye ödenen ücreti kurum kendisi belirliyor ve bunu kabul etmeniz isteniyor. Uçuş okuluna ödenen ücret karşılıklı anlaşmayla belirleniyor ve ortalama 80 bin Euro’yu buluyor.

ÖNCE HAZIRLIK OKUNUYOR 

Üniversitede pilotaj bölümünü tercih eden öğrenci, İngilizce dil yeterliliği için hazırlık okuyor veya yeterliliği varsa bu sınıfı atlıyor. Bazı üniversiteler ise programına göre hazırlık sınıfını okutmuyor. Genel olarak bundan sonraki süreçte, birinci sınıfta YÖK’ün belirlediği genel dersleri alıyorlar. Öğrenciler ikinci sınıfta uçuşa başlıyor ve bu sınıfı genellikle uçuş okulunda geçiriyorlar. PPL (Private Pilot License) denilen özel pilotluk lisansı alıyorlar. Üçüncü sınıfta havacılık dersleri için üniversiteye devam eden öğrenciler, bu dönemde ATPL dersleri dediğimiz havacılık konularını içeren eğitim alıyorlar. Son sınıfta ise tamamen yine anlaşmalı uçuş okulunda uçuşlara katılarak tamamlanıyor, öğrenciler pilot lisansıyla mezun oluyorlar. Ama bu yeterli değil. Pilot diploması olan bir genç, uçmak istediği ticari havayolu uçağı için TİP eğitimi almalı ve bu da başlı başına ayrı bir eğitim ve para gerektiriyor.

Büyük şirketler artık kendi pilotlarını yetiştiriyor. Yani pilotluk da artık işsizlik gibi çok önemli bir sorunun tehdidi altında. Avuç dolusu, belki de servet niteliğindeki yatırımın sonunda iş bulma konusunda hayal kırıklığı ihtimali ne yazık ki artıyor. Ama bu pilot olma hayalinden vazgeçmeyi gerektirmiyor. Bir gün nasıl olsa yeniden çok pilot ihtiyacı doğacak. Ama o güne ne kadar zaman var tam bilinmiyor.

Air Tractor diye bilinen yangın söndürme uçaklarımız günlerdir alevlerle savaşıyor. Hatta kiralık olanlar Fransa ve İspanya’nın orman yangınlarına da müdahale etti. Başarı ile savaştılar. Orman Bakanlığı’na ait olan Air Tractor’lerden bazıları ne yazık ki kullanılamaz hale geldi.

 

YANGIN söndürme uçaklarımızın en küçükleri ‘ateş kuşları’. Bunların bir kısmı Tarım ve Orman Bakanlığı’na ait. 16 adet amfibik Air Tractor vardı. Ayrıca kiralık olarak yine aynı sınıfta amfibik Air Tractor’lerden 10’u Türk hava sahasında hizmet verdi. Bu kiralık uçakların yedek tutulan iki adedi de yine göreve nazır bekletildi.

Ateş kuşları bir orman yangınından diğerine uçup durdu. Diğer uçak ve helikopterlerle birlikte toplam 8 bin 975 saatlik uçuş yaptılar. 55 bin tondan fazla suyu alevlerin üzerine attılar. Bu yangın söndürme hava araçları neredeyse toplam19 bin sorti yaptı.

BİZİM ATEŞ KUŞLARI

‘Air Tractor’ diye adlandırılan Amerikan yapımı yangın söndürme uçakları, dünyanın dört bir yanında kullanılıyor. Çoğu zaman ülkeler  büyüyen orman yangınlarını bastırabilmek için birbirlerine ağırlıklı olarak Air Tractor de gönderiyorlar.

Bizim Orman Bakanlığı’nın yangın söndürme filosu için 16 amfibik Air Tractor alındı. Bu uçaklardan ne yazık ki üçü kırıma uğradı. İki uçak kaza yaptı. Bir uçak görev dışı kaldı. Sonuçta faal Air Tractor sayımız dokuza kadar düştü. Kiralık olarak uçan yine amfibik, yani suya inip oradan su alıp kalkabilen, altında flotları olan uçak sayısı ise 10. Bu uçakları yabancı pilotlar uçuruyor. Şu ana kadar bu uçaklarda bir sorun olmadı. 

İki de yedekte tutulan uçak var. Kiralık uçaklardan ikisi Fransa’ya, ikisi de İspanya’ya gönderildi. Alevlerle savaştılar, sağ salim Türkiye’ye döndüler. Yine görev yapıyorlar. Bu uçaklara uçtukları saate göre ödeme yapılıyor.

Türk Hava Yolları’nda yeni yönetimle birlikte birçok ayrıntı hızla düzeltilmeye başlandı. Türbülanslarda uçak içinde eksik olan tuvalet ikazı anonsu da artık yapılıyor. Defalarca yazdım ama nihayet oldu. Bu ikaz son derece önemli. Çünkü bu şekilde raporlanmış çok sayıda yaralanma olayı var.

TÜRBÜLANS başladığında THY uçaklarında diğer havayolu şirketlerindeki gibi kabin memurları, anons yaparak yolcuları koltuklarında kalmaya ve kemerlerini bağlı tutmaya davet ederler. Aslında zaten bütün uçuş boyunca oturulan süre boyunca kemerlerin bağlı olması gerekir. Bu, uluslararası bir güvenlik kuralıdır. Bazı havayolu şirketleri bu anonslarında bağlanan kemerlerin vücudu tam tutması için sıkılmasını da isterler. Çünkü güçlü bir türbülansta yolcu, gevşek olan kemerin içinden sıyrılıp başını baş üstü dolaplarına çarpabilir. Bu tür çarpmalarda boyun kırılmaları da olmuştur.

TUVALET İKAZ EKSİKLİĞİ 

Türbülans başladığında ya da başlama ihtimali doğduğunda kokpitten gelen uyarıdan sonra yapılan ikaz anonsunda THY, yıllardır yolcuların tuvaletleri kullanmamaları gerektiğini belirtmiyordu. Koridorda olan ve tuvaletlere  yönlenen yolcular yerlerine dönmüyorlar, tuvalete ulaşmaya çalışıyorlardı. 

Ben de defalarca yazdım. Hatta yıllar içinde çok defa tekrarladım. Ama türbülans başladığında tuvaletlerin kullanılamayacağı belirtilmedi. Neyse yeni yönetimle birlikte şimdi anonslara bu uyarı eklendi. Ama istenen ve gerekli olan şekliyle değil. 

Türbülans anonslarının sonuna yapılan eklemede ‘Tuvaletleri kullanmayınız’ ifadesi yer aldı. Oysa doğrusu ‘Şu andan itibaren tuvaletleri kullanamazsınız’ şeklinde bir uyarı olmalı. Bu biraz hükmedici, zorunluluğu daha iyi içeren bir cümledir ve birçok havayolu şirketi böyle kullanır. Biz de biraz zayıf kalmış. Sanırım düzeltirler. Türbülans başladığında kabin ekipleri tuvaletleri kilitlerler, dışarıda panolardaki uyarı ışığı kırmızıya yani ‘tuvalet meşgul’e döner. Koridorda olan ya da tuvalet için sırada bekleyen yolcular inatla yerlerine dönmezler. Bu durum gerçekten çok tehlikelidir. Tuvalette özellikle erkekler, ayakta olduklarında kabinin kavisli dönen üst kısmına başlarını çarpma tehlikesi yaşarlar. Böyle çok sayıda rapor edilmiş olay vardır. Sonuçta bu anonsun koyulması ve kabin ekipleri tarafından iyi uygulanması birçok tehlikenin önüne geçecektir. Bu anons yolcunun hayatı için çok önemlidir. Ama bu tür anonsların hükmedici kimliği de önemlidir. Kelimelerle zayıflatılmaması gerekir. 

‘Kullanamazsınız’ kelimesinin içinde kabalık yoktur olan hükmedici yapı, güvenlik içindir.

Airbus, Avustralyalı Qantas Hava Yolları için yeni bir uçak yaptı. Aslında var olan A350-1000 uçağını ultra uzun menzilli hale getirildi. Yani ekstra yakıt tankları konarak uçağın 23 saatten fazla havada kalması hedeflendi. Adı A350-1000ULR. Sydney-Londra arasında 22 saat havada kalıyor. Peki bu kadar uzun süre bir koltukta oturmak ne kadar doğru?

AVUSTRALYA, Sydney ya da Melbourne’den Londra’ya hiçbir yere inmeden uçabilen bir uçakta yolcular ortalama 22 saati kabinde geçirecekler. Geçtiğimiz günlerde ilk A350-1000ULR (Ultra uzun menzilli-Ultra Long Range-Sunrise projesi) uçak Fransa’nın Toulouse kentinde fabrikadan çıktı ve test uçuşu için direkt olarak 17 saatlik uçuşla Sydney’e gitti. İki motorlu uçak sorun çıkarmadan bu uçuşu yaptı.

Soru şu: 22 saat bir uçakta havada kalmak ne kadar sağlıklı bir şey? Benim cevabım değil, doktorların da cevabı aynı. Hiç sağlıklı değil. Onca saat hareketsiz kalmak, bir koltukta bazı hareketler yapılsa bile ya da ara sıra koridorda yürünse dahi bu kadar uzun süre hareketsizlik birçok insanın asla katlanmaması gereken bir durum. Sadece katlanmak değil sağlıksız bir durum.

CAZİP GÖRÜNÜYOR AMA...

Evet uzak bir noktaya direkt uçmak cazip gelebilir. Havayolu şirketleri de bunu bildikleri için bu tür direkt uçuşlarda bilet fiyatlarını alabildiğine yüksek tutarlar. Oysa bir yerde inmek, birkaç saat bir havalimanında geçirmek sonra yeniden uçağa binip gitmek bana göre çok daha cazip. Son olarak Avustralya’da hem Melbourne hem Sydney’e gittim. Birinde iki saat Singapur Changi Havalimanı’nda diğerinde ise Malezya’da Kuala Lumpur Havalimanı’nda zaman geçirme fırsatı buldum. Yani duraklamalı uçtum. Yürüdüm, hele bahçeye açılan terasları olan havalimanlarında bol oksijen alma imkânı da buldum. Belli bir yaştan sonra bütün doktorlar çok uzun uçuşlara karşı çıkıyorlar. Kan pıhtılaşmasına karşı alınan ilaçlar veya yapılan iğneler bile 22 saatlik bir uçuşta yeterli görev görmeyebilir diyorlar.

UÇAK BİR HARİKA

Tamam ortaya çıkan uçak bir harika. Ama 22 saat havada kalmak ne kadar sağlıklı. Birkaç kez yemek yiyip, atıştırmalıklarla zaman geçirseniz, birkaç film seyretseniz bile sıkıntılı bir durum. Bir yerde inmek ya da bir bağlantılı uçuşu tercih etmek sanırım bu ultra uçuşu deneyenler için geriye baktıklarında sanki daha cazip gelecekmiş gibi geliyor bana. Daha sağlıklı uçuşlar için çok uzun, hele rekor uzun uçuşlar ne kadar cazip olacak bunu göreceğiz. Şimdiye kadar 17-18 saati aşan uçuşlar yapanlar arasında yapılan araştırmaların sonuçları çok da mutlu çıkmıyor.

Gelelim şu gerçekten harika ultra uzun menzilli, Qantas için yapılan özel A350-1000 uçağına. Bu uçakta toplam 238 yolcu uçacak. 6 first, 52 business, 40 premium business ve 140 ekonomi koltuğu var. Sydney-Londra için tek yön first 8 bin, business 4 bin 500, premium ekonomi 2 bin ve ekonomi 1200 dolar ödenerek uçulabilecek. Bu fiyatlara bu uçaklar doluluğu yakalayabilir mi? Hiç kuşkusuz evet. Peki kabindeki oksijen yeterli olacak mı? Evet. İkram, uçak içi eğlence yeterli bulunacak mı? Büyük ihtimalle evet. Uçaktan çok yorgun inilecek mi? Birçok uçuşa göre yorgun inilecek. Peki yolcu mutlu olacak mı? Bunu bekleyip göreceğiz.

Savaşın dengesiz krizini iyi yöneten THY, dünya havacılık devlerinin buluştuğu Farnborough’daki uluslararası havacılık fuarında. Şirket burada değeri 2.5-3 milyar doları bulan uçak motoru alımı konusunda ihale sürecini hızlandırdı. Bu büyük hamle fuarın en çok konuşulan konusu oldu.

 ÇOK zor bir zamandı. Hâlâ da bu savaş çığlıklı dengesiz günler sürüyor. Türk Hava Yolları’nın genç ama deneyimli iki yeni yöneticisi sistemi paniksiz yönettiler ve bunu sürdürüyorlar. Şirketin Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Murat Şeker ile Genel Müdür (CEO) Ahmet Olmuştur küçülmek yerine dengeli büyüme yoluyla şirketin kârlılığını korumayı başardılar. Coğrafi olarak diğer birçok havayolu şirketinden daha fazla riske yakın olan THY, deneyimli yöneticiler sayesinde kimi uçuşları iptal etse de birçok noktada frekans artırdı ve yüksek doluluk oranını korudu.

5 Ağustos tarihinde ikinci çeyrek mali sonuçlarını açıklamaya hazırlanan bu iki genç yönetici, yatırımları da önceliklerine göre kontrol altına aldı. Bazılarını yavaşlatırken bazılarını ise hızlandırdılar. Sonuç kârlı, doluluk oranı yüksek, macerasız büyüyen ama atak ve korkusuz bir yapıyı dünya havacılık sektörünün önüne serdiler.

Ahmet Olmuştur - Prof. Dr. Murat Şeker – Yahya Üstün

C307 NOLU ŞALE

2024 yılında da Farnborough’da yer alan THY, bu yıl C307 numaralı şale (chalet) alanında DO&CO ikramlarıyla misafirlerini ağırladı. THY Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Murat Şeker, THY Genel Müdürü (CEO) Ahmet Olmuştur, THY İletişim Başkanı Yahya Üstün, Genel Müdür Yardımcıları Ahmet Harun Baştürk, Levent Konukcu’nun hazır bulunduğu alanda yeni işbirlikleri kapsamında toplantılar gerçekleştirdiler.

İşte 307 nolu şaledeki açıklamaların satır başları: