Kokpit

Uğur CEBECİ

Bir motor durursa

Uzun bir uçuşta uçsuz bucaksız görünen Pasifik Okyanusu'nun üzerindesiniz. Gökyüzü, deniz, herşey mavi. Bir anda iki motorlu uçağın motorlarından biri durdu. Evet elde tek motor kaldı. Böyle bir durumda ne yapılır? Havacılık otoriteleri ve uçakların kullanım kitaplarına göre pilotların en yakın havalimanına acil iniş planlamaları gerekiyor. Peki ya en yakın havalimanı yüzlerce mil uzaktaysa ne olacak ?

Bu soru gerçekten tam bir uzmanlık sorusu. İki motorlu uçakların bu gibi durumlarda emniyetle uçabilmesi için diğer motorun uçağı taşıyacak güvenilirlik ve güçte olması gerekiyor. İki motorlu uçaklar bu gibi uçuşlar için ETOPS adı verilen özel bir kurala dahiller. ETOPS'un açılımı Extended Twin-engined OPerationS. Yani Arttırılmış İki Motorlu Operasyonlar. Biraz daha açık şekli emniyeti yükseltilmiş iki motorlu uçakların operasyonları. İki motorlu uçakların özellikle de denizaşırı uçuşta bir motor arızasıyla birlikte tek motorla nasıl ve ne kadar uçacağı kurallara bağlanmış. Kara üzeri uçuşlarda tek motora kalmada çok ciddi bir sorun olmuyor. Çünkü mutlaka kısa bir uçuşla inilecek havalimanı bulmak mümkün. Bu nedenle denizaşırı uçuşlarda tek motora kalma çok önemli. İki motorlu uçaklarda bir nedenle tek motora kalındığında, bu tek motorun uçağı güvenle inilecek havalimanına götürmesi gerekiyor.

Pilotlar aralarında espiri olarak ETOPS'u Engine Turn Off, Passenger Swims, yani' Motor durduğunda yolcu yüzer 'şeklinde söylüyorlar.

KURALLAR VAR

ETOPS'la ilgili ilk kural 1953 yılında Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA tarafından yayınlandı. Bu kurala göre iki motorlu jet yolcu uçaklarının bir motoru durduğunda diğerinin 60 dakika uçağı havada tutabilecek özelliklere sahip olması gerekiyordu. Uçak imal edildikten sonra bu şartlar havada yapılan testlerle havacılık otoritelerine ispatlanmak durumundaydı. O yıllarda imal edilmeye başlanan ilk nesil yolcu uçaklarının motorları bu şartlara göre dizayn edilmişti. Ancak eski nesil motorlar gerek emniyet oranları gereksede itiş gücü açısından yeterli değildi. Bu kuralı aşmak için üreticiler değişik çözümler ortaya attılar. Douglas'ın geliştirdiği 3 motorlu DC-10 daha sonraki tasarımıyla MD11 özellikle ETOPS kuralına karşı imal edildi. Üç motorlu uçak bu kuralın zorlamasından kaçmak için yapıldı.

Aradan geçen yıllarla birlikte havacılık teknolojisi gelişti. Uçak tasarımlarında yaşanan yenilik motorlara da yansıdı. Ve ortaya çok daha emniyetli, yüksek itiş gücü veren, az yakıt harcayan motorlar çıktı. Havacılık otoriteleri yıllardır uygulanmakta olan ETOPS kuralını tekrar ele aldılar. Yapılan denemeler sonrasında 60 dakikalık tek motorla uçuş süresi 120 dakikaya çıkartıldı. Bu şu anlama geliyordu: Motorlardan birinin durması halinde uçak 120 dakika boyunca güvenle uçabiliyor ve uygun havalimanına tek motorla rahatça iniş yapabiliyor.

Teknolojinin hızlı ilerlemesi sonrasında 1988'de 120 dakikalık süre arttırıldı ve 180 dakika yani üç saate çıkartıldı. Gerek Boeing, gerekse de Airbus imal ettikleri uçakların yeni ETOPS kurallarına uygun olabilmesi için gerekli değişiklikleri yaptılar. Bu güne kadar Boeing'in iki motorlu 777 ve 767 modelleri, Airbus'ın ise A300-600, A310 ve A330 modelleri ETOPS sertifikası aldılar. Ayrıca daha kısa menzilli olan Boeing'in 757 ve Airbus'ın da A320 ailesi 120 dakikalık ETOPS iznine sahip.

SÜRE UZATILIYOR

ETOPS uçuşları gerçekleştirecek uçakların özel ekipman ve bakım sistemlerine sahip olması gerekmekte. Bunlar arasında yedek elektrik sistemi ve güç üniteleri, ekstra yakıt tankları yer alıyor. Ancak son günlerde yeni gelişmeler ETOPS konusunu tekrar gündeme getirdi. Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA, 27 Nisan 1999 tarihinde aldığı kararla gelecek yıldan itibaren 180 dakikalık operasyon süresini 207 dakikaya çıkarttı. Uzmanlar 207 dakikanın gelecek yıllar içinde daha da arttırılarak 240 dakikaya çıkartılabileceğini ifade ediyorlar.

Burada en önemli tartışma konusu Amerika ve Uzakdoğu arasında Pasifik Okyanusu üzerinden yapılan uçuşlar. Atlantik uçuşlarında ise acil durumlar için kuzeyde Keflavik, güneyde ise Lajes ve Azor adalarındaki havalimanları var. Maksimum 136 dakikalık uçuşla inilebilecek bir meydana ulaşmak mümkün. Ancak Pasifik Okyanusu'ndaki uçuşlarda iş biraz değişiyor. Aşılması gereken koca bir Pasifik Okyanusu’nun olduğunu belirten uzmanlar herhangi bir acil durumda inilecek havalimanı konusunda büyük zorluklar çekileceğini söylüyorlar.

MOTOR DURDUĞUNDA

Motor durduğunda uçağın süratinde de bir düşüş yaşanıyor. Pilotların elde kalan tek motoru zorlamadan kullanmaları gerekiyor. Çalışan motorda oluşabilecek bir arıza akla getirilebilecek en kötü durum. Tek motorla yapılan uçuşlarda karşıdan alınan rüzgarın etkisi daha da artıyor. Bunlar pilotların çok iyi gözönüne alması gereken durumlar. Bir de tek motorlu uçuşun yolculara etkisi var. O da ısıtma sisteminde yaşanan sorunlar. Gökyüzünde belirli bir yükseklikten sonra ısı eksi 56-60 dereceye düşüyor. Kabinin ise dış yalıtım ve basınç yardımıyla yaşanabilir sıcaklıkta olması gerekiyor. Uçağın havalandırma sistemi motor yardımıyla çalışıyor. Tek motorun durması uçağın kabin ısısının da düşmesi demek. Eğer uçağın rotası kuzeyde ise kabin sıcaklığı 0 dereceye doğru iniyor. Bu da yolcuların sağlığı açısından büyük sorun.

Örneğin Los Angles ve Singapur hattında sefer yapan uçaklar kalktıktan sonra kuzeye açılarak Okyanusu Alaska ve Yakuts (Rusya) gibi kuzey noktalardan katediyorlar. Buradaki yedek meydanlar ise Yakuts, Petropavlovks, Magadan, Shemya, Adak, Cold Bay, King Salmon ve Midway. Bunlar arasında Midway haricindeki hepsi soğuk iklimde bulunuyor. Çoğu yetersiz altyapıları nedeniyle gece uçuşlarına açık değil. Ayrıca kış mevsiminde hava şartları nedeniyle aylarca kapalı kaldıkları oluyor. Uçaklar buraya inseler bile çoğu yolcunun yıllık sıcaklık ortalamaları 25-30 derece olan yerlerden gelmeleri, çok soğuk bu havalimanlarında nasıl barınacakları konusunda soru işaretleri doğuruyor.

KUŞ TEHLİKESİ

Midway ise çok ilginç bir havalimanı. Amerikan Deniz Kuvvetleri'ne ait olan meydan, Pasifik Okyanusu’nun ortasında mercan adalarının üzerine yapılmış pistten oluşuyor. Dünya üzerinde böylesine büyük bir deniz ortasındaki tek havalimanı. Ancak kuşlar nedeniyle kötü bir şanı var. Yoğun kuş trafiği olduğu için sadece geceleri emniyetli iniş yapabilmek mümkün.

Bu tür bölgelerde haberleşme açısından da sorunlar yaşanıyor. Satcom adı verilen uydu sistemleri 75'inci paralelin üzerinde çalışmıyor. Cep telefonlarıyla uydu teknolojisini birleştiren Iridium ve Globalstar ise henüz bu bölgelerde devreye girmedi. Sibirya havalimanları ve kontrol üniteleri de uydu haberleşmesine uygun değil. Buralarda Yüksek Frekans (HF) kullanılması gerekiyor. Ancak yine de sorunlar çıkabiliyor.

Bütün bu yazdıklarımıza rağmen tek motora kalma ihtimali sanıldığı kadar yüksek değil. Jet motorları kusursuzluğa erişiyor. 10 bin saat uçuşta hiç bir sorun çıkarmamış motorlar var. ETOPS süresinin uzatılması da aslında bu güvenden kaynaklanıyor...

itirazı

Avrupalı uçak imalatçısı Airbus karara itiraz ederek uçaklarını sadece 180 dakikalık ETOPS operasyonları için onaylatacağını açıkladı. Airbus yetkilileri 207 dakikanın çok uzun olacağını ve bu sınırın emniyet açısından zorlanacağını iddia ediyorlar.

Dünyada 36 havayolu Airbus uçakları kullanarak ETOPS uçuşu yapıyor. Uçaklarından 292’sinin ETOPS sertifikalı olduğunu belirten Airbus, bu uçakların emniyetle 1.8 milyon saat uçuş ve 290 bin kalkış yaptıklarını açıklandı.

ETOPS fikrini her zaman desteklediklerini söyleyen Airbus, ETOPS'a değil, arkasındaki gizli güç olarak gördükleri Boeing'e karşı çıktıklarını ısrarla vurguluyor. Airbus, artan A340 satışlarına karşılık Boeing'in 777'si ile rekabette çıkan hırçınlığın bir ETOPS misillemesi doğurduğu görüşünde. Sonuçta Airbus gerek 207, gerekse de 240 dakikalık ETOPS uygulamaları için zamanın erken olduğu görüşünde.

Beijing sizi bekliyor

Haftalardır yazıyorum. THY Pekin'e uçacak diye. Çin Hükümeti'nin resmi isteği ile Beijing dediğimiz bu kente İstanbul'dan direkt uçuş hayalden gerçeğe yolculuk yaptı.

İstanbul'dan bindiğimiz Airbus A340 uçağı planlanan sürede Beijing Capital Havalimanı'na indi. Son derece keyifli bir yolculuk yaptık. Kanal D Genel Müdürü Faruk Bayhan, Radikal Genel Yayın Yönetmeni Mehmet Yılmaz bizim gezginci Mehmet Yaşin, sevgili Faik Akın ve kalabalık bir gazeteci grubu. Biz üçüncü seferin yolcularıyız. İlk sefer 19 Mayıs günü gerçekleştirildi.

O seferi yapan Uçuş İşletme Başkanı Kaptan Pilot Mustafa Kolko Almati üzerinden Urimci'ye girdiğini, Çin hava sahasında rahat bir uçuş yaptığını söylemişti. Bizde de öyle oldu. 33-39 bin feet irtifalarda uçtuk. Ama Çinliler yüksekliği metre olarak veriyorlardı. Bizim Mesul Kaptan Pilot Ünal Ertem ve Kaptan Pilot Mete Tunalı 8 saat 20 dakikada teker koydu.

*

Ülkeye girişte ciddi bir sorun çıkmadı. İnsanın burnundan getirecek sorular sormadılar. Havalimanından kent merkezine 25 dakikada gittik. Hemen cep telefonlarımızı açtık. Turkcell çalışıyor. China Telecom'a bağlanıyor. Çıkış 00'la yapılıyor. Konuşma ücretinin dakikası 3.71 ABD Doları. Yani fazla uzatmaya gelmez. Paramızı otelde bozdurduk. Dışarıda sahte para tehlikesi var. 1 Dolara 8 Yuan veriyorlar. Otel fiyatları fena değil. Örneğin Hilton 140 Dolar. Yemekler otellerde iyi. Dışarıda elbette güzel bir Çin yemeği şansı çok yüksek. Bizde ya da Avrupa'daki Çin lokantalarındaki mönüler birbirini tutsada, Çin yemeğinin aslı orada. Sağlıklı, lezetli ve kuşkusuz iyisi biraz acı.

Beijing'de trafik Ankara trafiği akışında. Silk Market iyi bir alış veriş merkezi. Ağırlıklı olarak taklit marka giyecekler var. Porselenler pazarlıkla ucuz. Ama taşımaya değer mi bilmem... Özel hediyelik eşyalarda seçim şansı yüksek. Çin seddine de gittik. Çok etkileyici. Çok yorucu. Spor yapmadığım için bana öyle geldi.

*

Çin'e ilk kez 80'li yıllarda gitmiştim. Hong Kong'dan bir trenle girmiş ve o zaman ilk kazmaların vurulduğu yeni ekonomik bölge Şenzen'i görmüştüm. Şimdi gördüğüm Çin patlamaya hazır bir bomba. Gözümüzü açalım ve Çin pazarına dikkatle bakalım.

THY tam Çin'deki kriz döneminde hattı açtı. Ama dev bir pazara girmek için geçirilecek zaman yoktu. Şimdi yolcu sayısı giderek artıyor. Bütün krizler ellerini ayaklarını Çin ve Türkiye'den çektiğinde uçaklar dolacak. Direkt uçuş, modern uçak, standart üstü ikram, kaliteli kabin ekibi ve deneyimli pilotlar bu seferin tutunmasını sağlayacaklar. Pazarlamacılar, satış sorumluları Beijing hattını onur meselesi yapacaklar. Türkiye-Çin arasındaki direkt bağlantı kısa zaman içinde mutlaka verimli, para kazandıran bir hat olacaktır. Beijing hayalimiz gerçek oldu, şimdi sıra Miami hattında. 1 Haziran'da non-stop uçuş başlıyor. Uçaklar neredeyse dolmak üzere. Şartlarınız elveriyorsa Beijing ve Miami'ye uçun. Direkt uçuşun keyfini yaşayın.