TÜRK Hava Yolları 2022 yılı başlarında verilen yanlış bir kararın pençesinde. O tarihlerde şirkete yeni pilot alımı, pilot yetiştirilmesi konuları masaya yatırılmıştı. Çünkü THY hızla büyüyordu ve uçak siparişleri de hayli yüksekti.
O günlerde şirketin iki üst düzey yöneticisi pilot alımına henüz gerek olmadığı, yetiştirilecek pilotlar için başvuru zamanının da henüz erken olduğu fikriyle beklemeyi tercih etti. Şirketin uçuş okulunun kapasitesi olarak düşük olmakla birlikte başka uçuş okulları ve hatta yurtdışındaki okullarda da eğitim verilmesi gibi planlar vardı.
YILDA 800-1000 PİLOT ALIMI
O zaman kesin bir karar verilemedi, pandemi sonrasındaki talep artışı fark edilmesine rağmen pilot alımı, yetiştirilmesi konusunda hızlı davranılamadı.
Şimdilerde THY ağır ağır olsa da sipariş verdiği uçakları teslim alıyor. Yeni uçaklar için pilot ihtiyacı var. Bu yüzden pilot yetiştirilmesi için birkaç aydır iş hızlandırıldı.
Yılda 800-1000 pilot alımı, bunların şimdiden yetiştirilmesi için harekete geçildi. Elbette pilot yetiştirmek bugünden yarına olmuyor. İstediğiniz zaman, ihtiyacınız büyüdüğünde uygun uçuş saatinde pilot bulmak da imkânsız. Bu arada rahmetli kaptan pilot Sedat Şekerci’den sonra bir türlü dikiş tutmayan Uçuş Eğitim Başkanlığı da son beş yılda beş başkan değiştirdi. Uçuş İşletme’nin altına alınıp son beş yılda beş başkan değiştiren ve bir türlü iki yakası bir araya gelmeyen Ekip Planlama da ayrı bir sorun.
Bütün dünyada pilot ihtiyacı giderek artıyor. Fabrikalara verilen siparişler ve dünyanın dört bir yanındaki havayolları şirketlerinin hızlı büyümesi pilot sıkıntısını içinden çıkılmaz hale getiriyor. Sadece Hindistan pazarındaki büyüme bile binlerce pilota ihtiyacı ortaya çıkarmış durumda.
BOEING çok uzun süre dar gövdede B737 MAX uçaklarındaki sorunlarla boğuştu. Şimdi yine dar gövdeli uçaklardan Airbus A320neo ve 321neo modellerinde kullanılan Pratt&Whitney motorları yüzünden sorunlar yaşanıyor.
Bütün havayolları filolarındaki dar gövde uçak sayısını artırmak istiyor. Bu nedenle siparişler artıyor, opsiyon olarak alınan siparişler de hızla kesin siparişe döndürülüyor. İşte tam da böyle bir durumda A320 ve 321 neo uçaklarında motordan kaynaklanan sorunlar çıkmaya başladı. Birçok hava yolu şirketinde P&W11000G motorlu uçaklar, sefer ortalarında uçuştan dönmeye başladı. Yüzde 15 civarında yakıt tasarrufu yaptığı için tercih edilen motorlar yüzünden Türk Hava Yolları da geçtiğimiz günlerde dört adet A321 uçağını yere indirdi. Ve hızla imalatçı firmadan yedek motor isteğinde bulundu. Ne yazık ki şirket çok hızlı dönüş yapacağa benzemiyor.
MÜŞTERİLERE SÖZ VERDİ AMA
Servis bakım süreleri de uzun olan bu motorlardan diğer havayollarından şikâyetler artmaya başladı. Motor sorununu zamanında fark eden Katar Hava Yolları, teslime hazır bir uçağı almaktan vazgeçmişti. Türk Hava Yolları’nda da motor arızaları nedeniyle kalktıktan sonra ana üsse dönen uçak sayısı çok az sayılmaz. Bu arada THY’nin motor imalatçısına yedek motor bulamadığı takdirde tazminat davası açıp açmayacağı henüz bilinmiyor.
Pratt & Whitney iş kesintilerini en aza indirmek, parça atölyesi kapasitesini genişletmek ve motor çalışma süresini artırmak için müşterilerine yakın çalışma sözü verdi. Ancak bu, havayolu şirketlerinin karşılaştığı sorunları çözmedi.
Pratt & Whitney’deki onarım üslerinin yaygın olmaması ve tedarikçilerinden yedek motorların sınırlı temini, sıkıntıyı büyüttü. Bu, Go First, Air Tanzania ve Air Senegal gibi hava yollarını Pratt & Whitney’e karşı yasal işlem başlatmaya ve şirkete tazminat davası açmaya yöneltirken, Egypt Air’in hâlâ ciddi sorunları var. Yoğun yaz uçuşlarına başlayacak olan THY’de filodan dört uçağın eksik olması ve diğer 321’lerde de sorun çıkma ihtimali sistemi huzursuz ediyor.
HAVAYOLLARINDA tuhaf ama geleneksel bir anlayış vardır; “Yolcular büyük uçak ister.”
Bu anlayışın peşine takılan havayolu şirketleri çoğu zaman ciddi ticari zorluklarla karşılaşıyor. Bir de “Yolcular bu gövdeye alıştılar” gibi nedenlerle filolarını yeni nesil uçaklarla değiştirmekte geç kalan havayolu şirketlerinin çoğunun zarar ettiğini görüyoruz.
İşte tam da bu eksende küçük ama jet motorlu yolcu uçaklarının şansı hızla açıldı. Turboprop, yani pervaneli uçakları saymazsak pazarın oyuncuları Airbus A220 ailesi ve Brezilyalı imalatçı Embraer’in E195-E2 modeli sistemde kapıştılar.
Özellikle birçok iç hat ve yakın ülkeler arasında Boeing’in 737 ve Airbus’ın 320 ailesi ile yapılan seferler artık şirketlere yük getirmeye başladı. Gerçi hem Boeing hem de Airbus’ın ailelerinde daha küçük, yolcu kapasitesi daha düşük uçakları var. Bunlar yine Boeing’in 7 ya da Airbus’un 3 serisinden uçaklar. Ama bu uçaklar her ne kadar gelecek nesil falan diye adlandırılsalar da bir önceki nesil uçaklar. Yani örneğin bir A319-neo diye bir uçak yok. Bu uçakların motorları daha fazla yakıt harcıyor ve iri gövdeleri operasyon kıvraklığını düşürüyor.
KÜÇÜK GÖVDE SİPARİŞLERİ ARTIYOR
Airbus’ın Kanadalı imalatçı Bombardier’in C serisini satın alıp A220’ye çevirmesi ve Brezilya’nın E195-E2 gibi küçük ama orta mesafeli küçüklerin sisteme kafa tutmasına yol açtı. Şimdilerde her iki uçak için de giderek siparişler artıyor. Hem Brezilya’daki Embraer fabrikasını gördüm, hem de Kanada’daki Airbus tesislerini. İkisi de yeni teknolojileri uçaklarına taşımakta gizli bir yarış halindeler. Bulundukları merkezlere göre havayolları en küçük uçak olarak bu iki uçaktan birini seçip servise koyma yarışı içindeler. Her iki fabrika da bu durumdan memnun ve aylık imalatlarını artırıyorlar. Bu arada A220 için daha fazla yolcu kapasiteli 500 modelini de çıkaracağı ve az da olsa uzun menzilli olacağı iddiaları henüz netlik kazanmadı.
Elbette kendisini tanıtırken böyle diyor: Serkan Kaptan. Aldığı ilk soru ise “Hangi tip uçakla uçuyorsunuz Kaptan’ım?” Oysa o, sekiz ülkedeki 15 havalimanının kaptanı. Yani lideri. CEO’su. TAV Havalimanları Holding’in genç CEO’su Kaptan’la Amsterdam’da 10 binden fazla havayolu ve havalimanı yöneticisinin katıldığı Passenger Terminal Expo 2023’te konuştum.
Havalimanı dünyasının efsane ismi Dr. Sani Şener’in yarattığı okulda yetişen ve bayrağı devralan Serkan Kaptan’ın hedefi terminallerde dijitalleşme, sürdürülebilirlik ve yolcu deneyimine odaklanmak. Kuyrukların olmadığı, yolcu yoğun terminaller işletmeyi hedefleyen Kaptan, kontrollerin kolaylaşmasına ve operasyonel verimliliği artırmaya çalışıyor.
Gençliğinden beri havacılığa ilgi duyan Kaptan, TAV’ın küresel bir marka haline geldiği yolculuğun başından bu yana Sani Şener’in yanında kilit görevler üstlendi. İş geliştirmenin başında dünyanın dört bir yanında büyüme fırsatlarını kovaladı. Sektörün tüm dinamiklerine hâkim dünyadaki sayılı isimlerden biri.
GELECEĞİN HAVALİMANLARI TARTIŞILDI
CEO koltuğunu devralalı bir seneye yaklaşıyor. Bu dönemde TAV’ın geleceğini oluşturacak adımları attı. “Önümüzdeki üç yıl, yıllık ortalama yüzde 10-14 yolcu büyümesi bekliyoruz. 2024’te Almatı ve 2025’te Antalya’da yeni terminallerin devreye girmesiyle hem yolcu memnuniyetinde hem de operasyonel ve finansal anlamda önemli gelişme kat edeceğiz” dedi.
Amsterdam’da fuarla eş zamanlı olarak üç günlük bir konferans dizisi düzenlendi. TAV Havalimanları sektörün geleceğini şekillendiren gruplar arasında yer aldı, hatta Skytrax 100 havalimanı ödül listelerinde üç ayrı sırada şirketin 6 havalimanı birden ödüle layık görüldü.
Serkan Kaptan konferans kapsamında iki panelde konuştu. İlginç mesajlar verdi. İlk gün “Future Airports” başlıklı panelde Toronto Havalimanı Otoritesi Başkanı Deborah Flint, New York’taki havalimanlarını yöneten Port Authority CEO’su Huntley Lawrence ve Denver Havalimanı CEO’su Phillip Washington ile birlikte geleceğin havalimanlarını tartıştı. Kaptan ikinci gün de Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) Direktörü Luis Felipe de Oliveira, Bahrain Airport Company CEO’su Muhammed Al Binfalah ve Hindistan Noida Havalimanı’ndan Nicolas Schenk ile “What Lies Ahead?” başlıklı panelde konuştu.
Bindiğiniz uçakta emniyet kemerinin markasına bakın. Neredeyse hepsi AmSafe markasını taşır. Bazı uçak koltuklarında emniyet kemerinin orta kısmında, karın noktasına gelen yerde ciddi bir kabarıklık, bir torba vardır. Bu orada bir hava yastığı olduğunu gösterir. Ne yazık ki, havayolları arasında çok hızlı bir yayılma göstermedi.
Bazı havayolları first, business, ekonomi sınıfının bir bölümünde hava yastıklı emniyet kemerlerini kullandı. Maliyeti normal emniyet kemerine göre daha fazla olan bu hava yastıklı kemerlerin acil durumlarda yolcu güvenliğini artırdığı görüldü. Milyar saatlik uçuşlardan elde edilen verilere bakıldığında emniyet kemeri üzerindeki hava yastıklarının özellikle acil inişte yolcunun baş, boyun ve göğüs kısmı için ciddi koruyucu olduğu ortaya çıktı. Ayrıca bilinç kayıplarını da önlediği belirlendi.
Birçok açıdan bakıldığında uçaklar tartışmasız çok güvenli ulaşım araçlar ama beklenmedik şartlarda da güvenli olması için çaba harcayan şirketlerin başında AmSafe geliyor. Emniyet kemerlerinin üzerindeki hava yastıkları çarpma anında yolcunun önündeki koltukla arasındaki boşluğu doldurarak ya da öndeki pano arasını kaplayarak güvenliği artırır. Aynı şekilde kokpitte de önemli bir görev üslenir. Yapısal hava yastığı sistemleri kafa darbesi, boyun yaralanması, kafa dönüşü, sekme, göğüs ivmesi, boyun ve sırt noktası darbesi gibi güvenlik gereksinimlerini karşılıyor.
UÇAKLAR GÜVENLİ AMA
Yolcunun bilincinin açık kalmasını sağlayan sistemin uçaktan tahliyeyi kolaylaştırdığı da iddia ediliyor. AmSafe Havacılık Ürünleri Satış ve Pazarlamadan Sorumlu Başkan Yardımcısı Chris Muklevicz’e göre, yolcu bilinçliyse ve bir çarpışmadan sonra uçağı tahliye edebiliyorsa, duman ve yangın varlığında hayatta kalma şansı önemli ölçüde artabilir.
Ekonomi sınıfı koltuklarının emniyet kemeri hava yastığı uygulanmayan bölümlerinde de koltuk sırtlıkları, darbe kuvvetlerinin bir kısmını absorbe edecek şekilde yapılıyor.
Uçağınız alçalmaya başlıyor. Pist görünüyor. Yerden çok da yüksekte değilsiniz. Deprem oluyor. Ne siz ne de pilotlar fark ediyor. Bu çok doğal. Aynı sıralarda kule pilotları deprem olduğunu söyleyerek uyarıyor.
İşte o zaman pilotlar uçaklarının iniş takımlarını açmışlarsa hemen toplayıp ağır ağır yükselmeye başlıyorlar. Yani pas geçiyorlar.
Depremde pist yüzeyinde neler olduğu bilinmediği için uçaklar hava trafik kontrolörünün uygun bulduğu irtifaya, yani yüksekliğe çıkarak orada turlayıp beklemeye başlıyorlar. Deprem geçiyor, pist üzerinde kontroller hızla yapılıyor. Çatlak, kırık ya da beton-asfalt pistte ufalanmalar meydana gelmediği anlaşılınca beklemedeki uçak veya uçaklara iniş izni veriliyor.
Uçakların inişinden sonra da yine pist üzerinde havalimanı ekipleri inceleme yapıp, mikro çatlaklar olup olmadığına bakıyorlar. Elbette bu, gece olduğunda çıplak gözle bir hata yapılma olasılığı artıyor. Yani pist üzerindeki bir bozulmayı anlamak güçleşiyor. Bu arada kule de yıkılmış olabilir. Deprem büyükse o zaman sabaha kadar operasyona ara veriliyor. Gün doğunca pist yeniden kontrol ediliyor ve havalimanının yaklaşma, iniş sistemleri yeniden kalibre ediliyor. Özellikle aletli iniş sistemi diye bilinen ILS ( Instrument Landing System) hassas yaklaşma sistemlerinin yayınları inceleniyor. İnişe yardımcı olan bu sistemde bir sapma görülürse yeniden kalibre ediliyor. Aynı şekilde NDB-ADF adlı yer bazlı seyrüsefer sistemleri de kontrol ediliyor.
HAVALİMANI PAS GEÇİLİYOR
Uçakların iniş yaptığı havalimanı çevresinde depremden yıkılmalar, çökmeler ve bunlara bağlı toz bulutlarının kalkması ve görüşün hızla düşmesi durumunda pilotlar çıplak gözle olayı fark edince zaten hemen kule ile konuşarak havalimanını pas geçiyorlar. Kule yıkılmış, pist ışıkları hasar görmüş olabilir. Bu durumda aşağıdan cevap alamayan pilotlar yine hızla uçaklarını yükselterek bölgeden uzaklaşıyorlar. Deprem çok büyükse yeniden inişi denemek yerine çoğu zaman başka bir havalimanına “divert” yani yön değişikliği yaparak gidiyorlar.
Şu anda şirketin Yönetim Kurulu Başkanı olan Dr. Sani Şener, Ankara’dan İstanbul’a gelmiş bir mühendisti. İş ortakları da tecrübeli kuruluşlardı. İlk büyük işleri İstanbul Atatürk Havalimanı oldu. Tam “22 ayda bitiririz” dediler hatta o tarihten birkaç hafta önce her şeyi yerli yerinde inşa ettiler. Tam o sıralarda büyük bir deprem olunca deprem izolatörlerini bile açılmadan taktılar.
Dr. Sani Şener bu şirketi büyütmek için dünyanın birçok ülkesinde, en çalkantılı dönemlerde, hatta büyük riskler alarak ihalelere katıldı. Kazandı ve yaptı. Şimdi sistemin genç oyuncularıyla yoluna devam ediyor.
Sani Şener
ÜMİT KAZAK BÜYÜK TAŞIYICI
TAV İnşaat’ın CEO’su artık Ümit Kazak. 1970 doğumlu. 1992 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği bölümünden lisans derecesi ile mezun oldu. Kariyeri de aynı yıl başladı. Yapı Mühendisliği dalındaki yüksek lisans derecesini yine Orta Doğu Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü’nde 1996’da tamamladı. 1992-2001 arasında mühendislik, yapısal tasarım, maliyet kontrol konularında çeşitli projelerde çalıştı. TAV İnşaat’a 2001’de katıldı. 2009’da TAV İnşaat Genel Müdürü olarak atanmasına kadar geçen sürede, proje müdürlüğü, teknik ofis, planlama, bütçe ve maliyet planlama birimlerinin yöneticiliğini yaptı. Şirketin CEO’su olarak yoluna devam ediyor.
YARDIMCI LİDER
Bir uçakta kavga çıkması ya da kabin memurlarına saldırının kontrol altına alınması çok zor. Uçağın iniş yapması, polis gelmesi gibi zaman alıcı durumlarda kontrolü sağlamak bazen imkânsız oluyor.
Uçuş güvenliği “asi yolcular” yüzünden sürekli tehdit altında. Ve bu durum giderek tırmanıyor.
Avrupa’da havayollarıyla ilgili yapılan araştırmaya göre her üç saatlik uçuşta bir olay çıkıyor. Dünya havayolu literatüründe uçakta olay çıkaran kişiler, “asi yolcu” diye adlandırılıyor. Asi yolcular özellikle ve öncelikle kabin personeline sataşıyor. Yine çoğunlukla yolcular arasında sudan nedenlerle kavgalar çıkarıyorlar.
Bu durum sadece alkolü fazla kaçıran yolcular arasında gelişmiyor. Alkollü olmayan, gergin yolcular sanki bir olay çıkarmak için fırsat kolluyor gibi. Artan bilet fiyatlarıyla birlikte yolcuların uçaktaki istekleri de yükseliyor. Herhangi bir nedenle kabin ekiplerinden olumsuz cevap alan bazı yolcuları kontrol etmek imkânsız hale geliyor.
TEDBİRLER YETERLİ DEĞİL
Avrupa’da birçok havayolu ve havalimanı şirketi asi yolculara karşı ‘sıfır tolerans’ uygulamasını başlattı. Bu uygulamaya bütün havayollarının da katılması isteniliyor. Uçakta ya da havalimanlarında olay çıkaran yolcuların hemen polise bildirilmesi ve sonraki sürecin takip edilmesi talep ediliyor. Genellikle asi yolcuların çıkardıkları olaylar, polis ya da adli makamlarca basit cezalarla sonlanıyor. Bu durum da olay çıkarma cesaretini artırıyor. Asi yolcuların çıkardıkları olaylar genellikle yüzde 80 saldırganlıkla gelişiyor.
Rapor edilen olaylara bakıldığında birbirleriyle kavga eden yolcular ön sırada. İkinci sırada kabin memurlarına saldıran yolcular geliyor. 2020’de bildirilen olay sayısında bir önceki yıla göre yüzde 42 civarında bir artış var. Bu durum da doğal olarak havayollarını etkiliyor. Hele de uçuş sırasında olay çıkaran yolcunun kontrol edilmesi çok zor. Böyle durumlarda inişte uçağa polis çağırılıyor. Hatta kavga büyür ve uçuş güvenliğini iyice tehlikeye sokarsa pilotlar zorunlu olarak uçuş sırasında en yakın havalimanına iniyor. Bu da uçuşun maliyetini artıran bir etken. Kalkıştan hemen sonra meydana gelen olaylarda uçağın yakıt atma sistemi yoksa havada tur atılarak yakıtın iniş için uygun seviyeye düşmesi bekleniyor.
