Uzun yıllardır Cenevre’deki EBACE diye adlanan iş uçakları fuarına giderim. Onlarca imalatçının uçaklarını bir arada görmek için Avrupa kıtasındaki en önemli fuardır bu. Hem kapalı alanda uçak, parça, ekipman imalatçıları ile görüşülür, hem de statik alanda uçakları gezebilirsiniz. Elbette alıcıysanız önceden belirlenerek beğendiğiniz uçakla bir demo uçuşu da yapabilirsiniz. Bazı iş adamları beğendikleri uçaklarla Cenevre’den gidecekleri ülkelere bedava uçmayı da bu sayede başarırlar. Fuar ağırlıklı olarak satıcılar ile alıcılar ve aracılar için oluşturulmuş bir platformdur. Ve ne zaman dünyada ekonomik çalkantılar olsa özel jetlerin büyük ve ultra uzun menzilli satışlarında artış görülüyor. Bunu tam olarak analiz etmeye de imkân yok.
İSTANBUL-NEW YORK YAPABİLİYOR
Boeing, Airbus iş jetleri dışında işin büyük liderleri olan Fransız Dassault, Amerikan Gulfstream. Kanadalı Bombardier, Brezilyalı Embraer, Amerikalı Textron yeni uçaklarla piyasada kendi sınıflarında büyük rekabet yaratıyorlar. Dassault Fransız milli motoru Safran’ı kullanacağım diye imalatı uzayan, yüksekten uçuşu ve ekonomik oluşuyla sipariş rekoru kıran Falcon 6X, sistemin yeni liderlerinden oldu. 52 milyon dolar civarındaki fiyatı, İstanbul-New York menzili ile şimdilerin gözbebeği. Bu uçaktan bir tane de Koç Grubu satın aldı. Yakında teslim edilecek. Henüz uçmayan Falcon 10X, ultra uzun menzilli, sınıfının en geniş gövdelisi olan özel yatak odalı, duşlu uçak için de çok sayıda sipariş var. Fiyatının 75 milyon doların üzerinde olacağı sanılıyor.
Hürriyet yazarı Uğur Cebeci Cenevre’deki iş uçakları fuarının nabzını tuttu.
PARAŞÜTLÜ EFSANE
Bombardier’in yine yeni nesil 7500-8000 uçakları da şimdiden sipariş rekoru kırıyor. Gulfstream 700 ve 800 serileri geniş gövdeleri ve menzilleriyle tercih nedeni oldu. Textron’un Citation uçakları ve Embraer’in geniş ve orta menzil ve biraz üzeri uçakları piyasanın en çok satanları. Operasyon maliyeti düşük, yeni nesil motorlar takılan uçaklarda ilgi odağıydı. İtalyan yapımı turboprop tersten motorlu Piaggo’nun pervane palleri yenilenmiş ve kanat uçlarında winglet takılı modeliyle tanıştık. Cirrus gibi üstünde paraşütü olan efsane uçak yine fuarda büyük ilgi gördü.
ABD havalimanlarının yakınında 5G ağlarının konuşlandırılması nedeniyle havacılık güvenlik sistemleri üzerinde olası bir etkiyi önlemek için FAA, havayollarını Temmuz 2023’e kadar büyük ticari uçaklarındaki altimetreleri yükseltmeye veya değiştirmeye çağırdı. 5G’den kaynaklanan ve havalimanları çevresinde meydana gelebilecek parazitler-sapmalar nedeniyle uçaklarda yükseklik ölçen (altımetre) sistemlerdeki sapmaların hayati tehlike yaratabileceği belirtilerek havayollarının hemen tedbirlerini almaları istendi. 3 Mayıs 2023 tarihli bir Federal Kayıt dosyasına göre, 787-8, 787-9 ve 787-10 dahil olmak üzere tüm Boeing 787 ailesi uçakları için 5G düzenlemelerinin hızla revize edilmesi önerildi.
HAVAYOLLARI UZATMA İSTEDİ
Ayrıca tüm havayollarından 5G-C bandı girişimi nedeniyle daha uzun iniş mesafesi prosedürlerini takip etmeleri istendi. Bu prosedürler tüm pist koşulları için geçerli ve 30 Haziran 2023 tarihinden önce mevcut uçuş kılavuzlarına da dahil edilmesi öngörüldü. ABD’deki birçok havayolu FAA’yi süreyi uzatmaya çağırdı. Airlines 4 America (A4A) tarafından temsil edilen American Airlines, Delta Air Lines ve United Airlines dahil olmak üzere 10 ABD havayolundan oluşan bir grup, FAA’dan 1 Temmuz 2023 olan son tarihi Haziran 2024’e kadar uzatmasını talep etti.
Bunun nedeni, birçok havayolunun mevcut son tarihten önce filolarını yenilemek için yeterli zamana sahip olmayacağı endişesi. A4A, uzatmanın nedenleri olarak “teknik gerçekleri ve birçok uçağın devam eden güvenli operasyonunu” gösterdi. Bu arada Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), birçok havayolunun tedarik zinciri sorunları, sertifikasyon gecikmeleri ve lojistik zorluklar nedeniyle orijinal teslim tarihini karşılamakta zorlanacağı konusunda uyardı.
YAZ PLANLARINI BOZDU
ABD havayolları ve IATA, kararı ağır şekilde eleştirmeyi sürdürüyor. Birçok havayolu şirketi, tüm uçak altimetrelerini son teslim tarihine kadar yeniden takmak için yardıma ihtiyaç duyma konusunda endişelerini dile getirdi; bu da, havayollarının tam kapasiteye ihtiyaç duyduğu yılın yaz tatillerinde, filolarının bir kısmını yere indirmek zorunda kalacakları anlamına geliyor. Bu eleştirilere yanıt olarak ABD Ulaştırma Delegesi Bay Buttigieg, havayollarının yaz operasyonları üzerindeki etkiyi en aza indirmek için filolarının yenilenmesini hızlandırmaya odaklanmaları gerektiğini belirtti.
TAM BİR KAOS VAR
THY, her fırsatta yeni bir vizyonu gündeme getiriyor. Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat elinde kırmızı bir kitapla çıkageldi. Kendisi her fırsatın içinde başka bir fırsat yaratıp şirketin gelişimini sunmayı iyi beceriyor.
Ortaköy’de şirketin yeni ikram yelpazesinin tanıtımı vardı.
Kitabın üstbaşlığı ‘Butikten Zirveye 20 Yıl’, adı ise ‘Gelecek 10 Yıl’. Hedef 2033 yılı. Başkan Bolat birbiri ardına sıralamaya başladı. 2033’de 800 uçaklık filo alacak. Yakında 600 uçaklık sipariş açıklanacak. En az 200 yeni nesil uçak olacak. 2033 yılında 400’den fazla uçuş noktasına 170 milyon yolcu taşınacak. 140 milyar dolarlık katma değer olacak...
Rakamlar THY’nin bugününü katlayarak uçuruyor.
Elbette uçak fabrikalarının iştahları şimdiden kabardı. Gizli bir yarış başladı. THY’nin uzaklara, daha uzaklara gidebilmesi için ultra uzun menzilli uçaklar öneriyorlar. Dar gövdede küçük ya da orta boy uçaklar için değişik portföyler şimdiden sunuluyor.
Uçak motoru imalatçıları da gardlarını almaya başladı. Belli ki yakın gelecekteki Havacılık fuarlarında özellikle Paris Air Show’da, THY sistemin yıldızı olacak. Dünyanın en büyük ilk iki havayolu arasına girebilmek için büyük riskler şimdiden alınıyor. Havacılıkta risk almadan devleşmek mümkün olmuyor.
Prof. Dr. Ahmet Bolat
DETROIT 15 KASIM’DA
Türkiye’den İtalya’ya ilk uçuş 15 Ağustos 1959 yılında yapılmış. Ben henüz dokuz yaşındaydım. Ve o uçuş Ankara-Roma arasında gerçekleşmiş. Bugün Türk Hava Yolları İtalya’da tam dokuz noktaya sefer yapıyor. Roma, Milano, Venedik, Napoli, Bari, Bolonya, Katanya ve şimdi de Palermo. Anadolujet de Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan Milano’nun hemen yanı başındaki Bergamo’ya uçuyor. Tam 9 nokta onlarca sefer.
Sicilya deyince aklıma ağırlıklı iki şey gelir. Etna Yanardağı’nın haşinliği tutunca patlayıp lavlarıyla çevreyi yakıp yıkması ve bir de Mafya. Neyse ki hiç Etna’nın huysuzluğuna rastlamadım. Mafya ise benim bulunduğum zamanlarda ortada kan dökmedi.
PALERMO’YA UÇUŞ
THY’nin TK 1373 sefer sayılı TC-JSL tescilli Boeing 737-800 uçağındayım. Genel Müdür Bilal Ekşi de uçakta. İlk uçuş. Kaptan Pilotumuz Ezel Sevinç, yanında First Officer Cem Şimşek var. Kabin Amirimiz Ayperi Bostancı ile harika bir ekip olmuşlar. Uçuş süresi 2 saat 30 dakika görünüyor ama 2 saat 5 dakika sonra Palermo Punta Raisi Havalimanı’na alçalıyoruz. Deniz üzerinden harika bir alçalmayla pisti başından yakalıyoruz. Hiç zorlanmadan, uçağı frenlemelerle sağa-sola çekiştirmeden kaptanımız durduruyor. Pistten çıkışta iki itfaiye aracı uçağımıza su takı yapıyor. Altından geçip köprüye yanaşıyoruz. Havalimanın iki pisti var. Bir tarafında dağ olmak için kafa kaldırmış bir tepe yer alıyor. Ama uçuşa engel bir hali yok. Havalimanı özel bir işletme. Güzel bir karşılama yaşıyoruz.
Yakınında bir de kamunun havalimanı var. Adı Palermo Falcone-Borsellino. Yine iki pisti olan bir havalimanı. İlginç olan Falcone ve Borsellino adları. Çünkü bu iki kişi aslında birer savcı. Ve mafya ile mücadele ederlerken vurularak öldürülmüşler. Havalimanı iki hukuk kahramanının adını taşıyor. Ne iyi yapmışlar, onların adlarını vermişler.
ŞEHRE İNİYORUM
Tarih, kültür ve sanatın dorukta olduğu bir kente iniyorum. Her şey eski. İnsanlar hiçbirine zarar vermemiş. Gezerken belki 10 yıllık mahalle arasında bir tahta kapıya bakıyorum. Kimse elini sürmemiş, öyle dimdik ayakta duruyor. Hangi caddeye girsem dizi dizi tarihi yapılar. Her biri birçok dönemin ünlü mimarının adını taşıyor. Ağırlıklı taş yapılar birer biblo gibi.
TÜRKİYE gerçek bir savaş uçağında önemli bir aşamaya geldi. Açılımı Milli Muharip Uçağı olan MMU, motor çalıştırdı ve birçok testten geçti. 5. nesil bir savaş uçağı olacak. Önünde daha birkaç yıl var. Avrupa ise 6. Nesil savaş uçağını yapıp Amerika’dan hızla kopmak ve F-35 saltanatından kurtulmak istiyor. İşte tam bu noktada MMU 6. nesile çevrilebilir. Çevresini saracak Anka-3 insansız hava araçlarıyla birlikte 6. nesil yerine safkan olabilir. TUSAŞ bu kabiliyeti artık taşıyor. Gelelim Bayraktar grubunun KIZILELMA adlı insansız, kıvrak uçağına. Mükemmele yakın eşsiz bir uçak. Bu uçak da tam bir ‘görünemeyen’ niteliği kazandığında daha yolun başında birçok savaşın galibi olacaktır. TEKNOFEST’te F-16 Solo Türk uçağıyla birlikte uçuşu çok heyecan vericiydi.
Nerede, ne kadar güçlü olduğunu gördük.
TAİ ZİYARETİM
Yıllar önce TAİ’ye gittiğimde bütün yöneticiler tedirgindi. Çünkü birkaç gün önce ilk nesil ANKA uçmuş ve bir yerde düşmüştü. Bilmemi, görmemi istemiyorlardı. Bildiğimi söyledim, görmek istedim. Kompozit gövde kısımlarında ve bazı elektronik aksamlarında sorun vardı. “Panik yapmayın, bunlar düşüp kalkarak uçmayı öğrenir” dedim. Tek kelime yazmadım. Onlar rahat bir nefes aldılar. Bugün ANKA, çevresine kafa tutuyor, yeni nesillerine doğru gidiyor. Yarasa kanatlı 10 bin metre üzerinde uçabilen hayalet güç ANKA-3 şimdilerde karşımızda.
Baykar’ın KIZILELMA, TB 3, AKINCI (TİHA); TUSAŞ’ın Hürjet, Hürkuş, ANKA-3, ATAK-2 , Gökbey ve onun ağabeyi, yakında tamamlanacak çok daha büyük olan helikopterleri bizi dünyada liderlik seviyesine yaklaştırmaya başladı. Elbette bu hava araçlarıyla birlikte yerli malımız mühimmatlar başta Roketsan olmak üzere Aselsan’a kadar sağlam bir zincir, bizi esaretten koruyor. Ve deniz üzerindeki platformumuz TC Anadolu ( L 400) insansız hava araçlarımızı, helikopterlerimizi açık denizlerde geri dönüşlerini hep güvenle bekleyecek.
TUSAŞ’ta, Baykar’da ve diğerlerinde, çoğu 30 yaşın altındaki mühendisler her gün yeni bir şey buluyorlar, yazılımları çoktan milli hale getirdiler. TUSAŞ Genel müdürü Prof. Dr.Temel Kotil, Baykar’ın dünyaya kafa tutan zekâsı Selçuk Bayraktar ve sistemin bayrak taşıyıcı Savunma Sanayisi Başkanı Prof. Dr. İsmail Demir bu ülkenin zenginliği.
Çünkü onlar Nuri Demirağ gibi dâhilerin torunlarına gökyüzünü tümüyle açtılar.
Hatay, stratejik lokasyonundan kültürel temsiliyetine kadar pek çok açıdan çok değerli. Bu durum, havacılık açısından da kentin kıymetini yükseltiyor. 6 Şubat’ta yaşanılan Kahramanmaraş merkezli depremlerin geniş bölgede yarattığı yıkımın en ağır bilançolarından biri de Hatay Havalimanı’nda ortaya çıktı. Terminalde büyük hasar vardı ama ondan da büyüğü pistte söz konusuydu.
Depremin ilk günlerinde bölgeye yardımları ulaştırmak için elbette herkesin gözü Hatay Havalimanı’ndaydı. Hızlıca onarım çalışmaları başladı. Pistteki sorunların giderilmesi için ekipler hızlı aksiyon aldılar. Sonunda pistin onarıldığı, uçuşlara hazır hale geldiği açıklandı ancak bugün gelinen noktada Hatay’da uçakların güvenle inip kalkabileceği bir havalimanı olduğunu söylemek mümkün değil. Uçaklar yolcu getiremiyor, sadece götürebiliyor. Depremde yerinden oynayan, kırılan, yapısı bozulan Hatay Havalimanın 3 bin metrelik pisti şimdi iyice kısaldı. 2 bin metrenin altındaki kısmına iniş yapılabiliyor. Uçaklar havalimanına derin dalışla alçalıyor. Yere hızlı vurmaktan kaçınan pilotlar tedirgin iniş yapıyorlar.
Hatay gibi önemli bir bölgede yaklaşık iki saatlik mesafeyi kapsayan alanın tek havalimanında böyle bir durumun yaşanması üzücü. Yapılan tamiratlarla pist biraz düzeltilmişti ama verilen bilgilere göre şimdi de derzlerde deformasyon görüldü. Uçaklar yolculu inse nereden baksanız 15-20 ton daha ağır olacağından güvenli görünmüyor. Bu, derzlerden sonra başka bozulmalara da yol açabilir endişesiyle istenilmeyen bir durum. Havalimanının fay hattı üzerinde olması ise başka bir sorun.
ALTI ÇOK SULU BATAKLIK
ICAO adı LTDA olan Hatay Havalimanı 2007 yılında açıldı. Seçilen yer konusunda o dönemde de bazı çekinceler olduğu, Ordu’nun hatta Devlet Hava Meydanları’nın bu çekinceleri dile getirdiği sır değil. Sonunda havalimanının lokasyonu İl Özel İdaresi’nce belirlenmişti. Pistin inşaatını o zamanlar daha ağırlıklı yerel bir şirket olan İntaş yaptı. Terminali ise bugün Dalaman Havalimanı’nı da işleten YDA firması üslendi. 04/22 yönünde, 3 bin metre uzunluğunda, 45 metre genişliğinde beton kaplamalı pisti altındaki sudan korumak için beton bir duvar kuşakladı. İç ve Dış hat uçuşlarına açılan havalimanı için ILS, VOR, DME ve NDB gibi bütün sistemler kuruldu.
Aslında Hatay Havalimanı’nın 6 Şubat depremlerinden önce de sorunları olmuştu. 2012 ve 2019 yıllarında sel suları altında kaldı. Sular çekilinceye kadar havalimanı zaman zaman kullanılamadı.
Stratejik önemi olan ve 2 bin dekar alana kurgulanan havalimanı son depremde yerinden oynadı. Pistin şakulü kaydı. 1’inci derecede deprem bölgesi üzerindeydi, üstelik bataklıktaydı. Pistte ciddi kırılmalar oldu. Deprem için yardım uçakları buraya inemedi. Bu arada 47 bin metrekarelik terminal binası sular içinde kaldı. 100 ton su basmıştı. Sundurmalar çöktü ve bir işçi hayatını kaybetti. Terminal binası çevresine geçirimsizlik perdesi yapılması şart oldu.
DİYELİM tatile gidiyorsunuz. Gerçi bu iş, iş seyahatleri için de önemli.
Uygun fiyatlı bir bilet buluyorsunuz. Örneğin Paris’e uçuyorsunuz. Sabah erken saatlerdeki bir uçuş. Parayı bastırıp biletinizi alıyorsunuz.
İlerleyen günlerde erken kalkıp, havalimanına gitmek falan gözünüzde büyüyor. Uçuşu öğle saatlerine ya da biraz daha ileri saatlere almak istiyorsunuz. O da ne! Size yeni bir fiyatlama çıkıyor. Neredeyse ilk aldığınız biletin fiyatının yarısından fazla bir miktar daha isteniliyor.
SÜRPRİZ OLABİLİR
Siz yeni fiyatı havayolu şirketinin kestiği bir ceza falan gibi algılayabilirsiniz ama öyle değil.
Şirketler genellikle uçuş saatlerine göre değişik fiyatlama yapar. Bir uçak için bazen 5-10 ayrı fiyatlama olur. Uçulacak tarihe olan zamandan tutun da uçuş saatine kadar birçok neden bilet fiyatını değişime uğratır. Bu yüzden sizin aldığınız ve ucuz bulduğunuzu düşündüğünüz bilet değişiklik yaptığınız uçuştaki fiyatla değiştirilir. Çok zaman değişen biletler tercihlerin daha uygun saatlere kaymasından dolayı da daha pahalı olur. Havayolu şirketi sizden aradaki farkı ister. Örneğin 12 bin TL’ye aldığınız bir Paris için daha uygun saatli uçuş talep edersiniz ve 6 bin liranın üzerinde bir fark istendiğinde şaşkına dönersiniz. Astarı yüzünden pahalı bir faturayla karşılaşırsınız.
Tatiliniz, bütçenizi zorlar. Böyle bir duruma düşmemek için yolun başında kararınızı iyi verin. Elbette hastalık vs gibi özel durumlar hariç. İş uçuşlarınızda da randevularınıza göre en uygun, erken uçuşları tercih edin. Geç kalmamak için uçuşunuzu randevunuzdan en az iki-üç saat önce orada olabilecek şekilde planlayın. Yani kısacası önümüzde yaz var. Biletinizdeki saat ve günü değiştirmek istediğinizde uçaklarda yer de olmayabilir. Bu yüzden mümkünse başlangıçta planlayıp bilete çevirdiğiniz uçuşa uyun.
TÜRK Hava Yolları 2022 yılı başlarında verilen yanlış bir kararın pençesinde. O tarihlerde şirkete yeni pilot alımı, pilot yetiştirilmesi konuları masaya yatırılmıştı. Çünkü THY hızla büyüyordu ve uçak siparişleri de hayli yüksekti.
O günlerde şirketin iki üst düzey yöneticisi pilot alımına henüz gerek olmadığı, yetiştirilecek pilotlar için başvuru zamanının da henüz erken olduğu fikriyle beklemeyi tercih etti. Şirketin uçuş okulunun kapasitesi olarak düşük olmakla birlikte başka uçuş okulları ve hatta yurtdışındaki okullarda da eğitim verilmesi gibi planlar vardı.
YILDA 800-1000 PİLOT ALIMI
O zaman kesin bir karar verilemedi, pandemi sonrasındaki talep artışı fark edilmesine rağmen pilot alımı, yetiştirilmesi konusunda hızlı davranılamadı.
Şimdilerde THY ağır ağır olsa da sipariş verdiği uçakları teslim alıyor. Yeni uçaklar için pilot ihtiyacı var. Bu yüzden pilot yetiştirilmesi için birkaç aydır iş hızlandırıldı.
Yılda 800-1000 pilot alımı, bunların şimdiden yetiştirilmesi için harekete geçildi. Elbette pilot yetiştirmek bugünden yarına olmuyor. İstediğiniz zaman, ihtiyacınız büyüdüğünde uygun uçuş saatinde pilot bulmak da imkânsız. Bu arada rahmetli kaptan pilot Sedat Şekerci’den sonra bir türlü dikiş tutmayan Uçuş Eğitim Başkanlığı da son beş yılda beş başkan değiştirdi. Uçuş İşletme’nin altına alınıp son beş yılda beş başkan değiştiren ve bir türlü iki yakası bir araya gelmeyen Ekip Planlama da ayrı bir sorun.
Bütün dünyada pilot ihtiyacı giderek artıyor. Fabrikalara verilen siparişler ve dünyanın dört bir yanındaki havayolları şirketlerinin hızlı büyümesi pilot sıkıntısını içinden çıkılmaz hale getiriyor. Sadece Hindistan pazarındaki büyüme bile binlerce pilota ihtiyacı ortaya çıkarmış durumda.
