Şirket-i Hayriyye

Türkiye İş Bankası Yayınları'ndan çıkan ve Gürol Sözen'in hazırladığı Martıların İstanbulu adlı kitapta, Boğaziçi vapurlarının atası Şirket-i Hayriyye ile ilgili bir yazı var. Sözen, şirketi ve Aile'yi anlatırken, her kentin küçük ayrıntılardan oluştuğu gerçeğinin altını çiziyor.

Şirket-i Hayriyye, Boğaziçi'nin kimliğini pekiştiren önemli bir olgudur. Boğaziçi'nin en gözde sularında gezinmiştir Suhûlet, Sahilbend, İşgüzar, Metanet vapurları gibi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Yayınları içinde yer alan ‘‘Boğaziçi Medeniyeti’’nde Ekrem Işın, Şirket-i Hayriyye'nin serüvenini anlatıyor. İşte birkaç bölüm...

‘‘Şirket-i Hayriyye'nin kuruluşu için ilk adım Fuad ve Cevdet Paşalar tarafından 1851'de Bursa kaplıcalarında atılmıştır. İstanbul'un vuzera konaklarında bir hayli dedikoduya yol açan bu kaplıca macerası, iki kafadar Tanzimat efendisinin (O zaman henüz paşalığa terfi etmemişlerdi) işgüzarlığı sayılmış, şirketin kuruluşuna ilişkin kaleme aldıkları layiha dönemin adeta bir geleneği sayılan Devlet-i Osmaniyye'nin Islahı hakkında rapor yazarak bürakraside yükselme kurnazlığı olarak değerlendirilmişti. Tanzimat bürokrasisi 19. yüzyılın ilk yarısında tam anlamıyla arı kovanına benzer. Makam hırsı, reformların bayraktarlığını kendi kişiliğinde sembolleştirme arzusu ve en önemlisi gelenekçilik ile modernleşme arasındaki hassas zihniyet dengesi pek çok Tanzimat Paşası'nı habbeyi kubbe yapmak yanılgısına düşürmüştür. Nitekim Reşid Paşa'nın yakın desteği olmasaydı en azından şirket projesinin gerçekleşmesi bütünüyle ortadan kalkmasa bile uzunca bir süre Bab-ı Áli'nin evrak deposunda gün ışığına çıkacağı zamanı beklerdi.

‘‘Abdülmecid dönemine kadar Boğaziçi'nde ikamet eden vukela zümresinin kullandığı ulaşım araçları kayıklardı. Bu kayıklar için uygulanan resm-i teşrifát ise oldukça katıydı. Eflak ve Boğdan Beyliği ile Ermeni-Rum Patriklik makamlarının kullandıkları kayıkların gerek şekilleri, gerekse kürek sayıları söz konusu resm-i teşrifát uyarınca belirlenmişti. Bu sınırlandırmanın yanında Boğaziçi'ne gidiş-gelişlerde mevsimlik çıkartılan irade-i seniyyeye uymak da zorunluydu. Boğaziçi yazlıklarına göç, Padişah izniyle olur ve mevsim bitimine kadar dönüş izninin çıkması beklenirdi. Kuşkusuz bu uygulama henüz Boğaziçi nüfusunun pek fazla artmadığı ve bürokratik mekanizmanın yoğun iş kapasitesiyle çalışmadığı Tanzimat öncesinde önemli aksaklıklara yol açmamıştır; fakat her iki olgunun toplumsal yaşamı etkilemeye başladığı bir dönemde İstanbul-Boğaziçi ulaşımının mevsimlik özelliği, yerini gündelik ihtiyaca cevap verebilecek çözümlere bırakmıştır.

İlk vapur 1850’de

‘‘Düşünülen ilk çözüm, yabancı şirketlerin Boğaz'da vapur işletmelerine izin vermektir. Ancak Müslüman halkı, káfirlerin insafına terk etmek, ulema arasında çeşitli dedikodulara yol açmakta gecikmedi. Bunun üzerine Tersane-i Ámire'den bir vapur, yolcu taşımak amacıyla 1850'de hizmete sokuldu. Vapur, günde bir sefer yapmak üzere Köprü'den hareket ederek, yolcularını Boğaz'ın her iki sahiline bıraktıktan sonra, geceyi İstinye'de geçirip, ertesi sabah aynı yolu izleyerek Köprü'ye dönecektir.’’

‘‘Ali Hilmi Efendi Şirket-i Hayriyye tarihinde mültezimler dönemini kapatan ilk yöneticidir. Hilmi Efendi'nin getirdiği en önemli yenilik, bir yönetim kurulu oluşturmasıdır (...) Nitekim daha sonra Şirket-i Hayriyye'nin en başarılı yöneticisi kabul edilen Hüseyin Háki Efendi, mesleki bilgisini bu dönemde kazanmıştır. Şirketin elinde bulunan 16 vapur, 1854-1864 yılları arasında Boğaziçi'ne sefer yaparlar. Bunların arasında şirketin 1851'de İngiliz John Robert Wait tezgahına inşa ettirdiği ilk altı vapurun yanı sıra yine yabancı fabrikalara sipariş verdiği İstinye, Mirgün, Sarıyer, Anadolu, Kandilli, Beykoz, Bebek, Kabataş, Galata, Büyükdere ve Bayezid vapurları da İstanbul halkını taşımışlardır (...)

Duba üzerindeki köşk

‘‘Hüseyin Háki Efendi dönemi, Şirket-i Hayriyye'ye araba vapurlarının altın çağını yaşatmıştır. Boğaziçi'nde 1870-1872'de hizmete giren ilk araba vapurları 26 numaralı Suhûlet ve 27 numaralı Sahilbend'dir.

‘‘1905'te yaptırılan Süreyyá ve Şeháb'ın küçük olmaları nedeniyle Armstrong fabrikasına daha büyük çapta İnşiráh vapuru yaptırılır. Bu son vapurların görüntüsü eskilere oranla biraz farklıdır; nedenini şirket salnamesinden okuyalım:

'Bu vapurlara uskur şaftının hareketinden dolayı yolcuların rahatsız olacağı mühalazasıyla alt kamara konulmamış olduğundan, şeklen duba üzerine oturtulmuş köşklere benziyorlardı.’

Seyr-ü sefer kalemi

Ekrem Işın'ın anlattığı Şirket-i Hayriyye tarihinden bir kesit daha:

‘‘Hafız Vehbi Efendi'nin Şirket-i Hayriyye işletmesine getirdiği önemli yeniliklerden biri de Seyr ü Sefer Kalemi'ni kurdurmasıdır. Darülfünun geometri hocalarından İzzet Bey'in başkanlığında çalışmaya başlayan bu büro, ilk defa olarak o güne kadar gerçekleştirilemeyen, vapurların hareket programını hazırlar.

Önce Boğaz'da yapılan ana hat ve karşılıklı seferler belirlenir. İskeleler arası uzaklıklar dikkate alınarak, günlük kalkış ve varış saatleri her hat için ayrı ayrı saptanır.

Bunun yanısıra iskelelerin yolcu kapasitesine göre büyük ya da küçük vapurların hangi hat üzerinde hangi saatler arasında işleyeceği de belirlenir.

Kuşkusuzu bu yenilik gündelik hayatın modern zaman kavramıyla yakından ilgilidir ve zamanı programlayarak yaşamaya başlayan Osmanlı insanı için başlı başına bir kolaylıktır.’’

Şirketin bestekár azası

Tamburi Cemil Bey'in yakın dostu, udi, bestekár Refik Talat Bey, Şirket-i Hayriyye'nin İdare Meclisi Reisi ve Müdürü Hafız Vehbi Efendi'nin damadı ve şirketin azasıydı. Hayvanlara meraklıydı. Bebek'teki Aslanlı Konak'ın bahçesinde ayı yavruları ve maymunların da aralarında bulunduğu pek çok hayvan beslerdi. Bu fotoğraf, Refik Talat Bey 52 yaşındayken çekildi.