Türkiye'nin en iyi köşe yazarları en güzel köşe yazıları ile Hürriyet'te! Usta yazarlar ve gündemi değerlendiren köşe yazılarını takip edin.

Ismarlama otomobil

Enis BERBEROĞLU

Cenevre

Yaklaşık 3 bin 500 kişilik medya ordusu ile birlikte bu yıl 68'incisi düzenlenen Cenevre Otomobil Fuarı'nı gezerken dört tekerlekli mucizenin kısa tarihini izledik.

Fuar sloganının ‘‘Ismarlama Otomobil’’ olarak seçildiğini duyunca tarihin aslında tekerrür ettiğini anladık. Ucuz ama tek tip otomobillere dayanan ‘‘seri üretim’’ diktasının müşteri siparişleri ile yıkıldığına tanıklık ettik.

***

Tam 100 yıl önce sipariş ettiğiniz otomobilde örneğin direksiyonu, fren ve gaz pedallarını aracın sağında veya solunda istemekte özgürdünüz. Zaten yılda en fazla 100 otomobil üreten yapımcı açısından bu istek, maliyeti artıran kapris sayılmazdı. Aynı otomobilden iki tane üretilmesine ender rastlanırdı.

1900'lerin hemen başında Henry Ford müşterinin çok pahalıya patlayan seçim şansını ucuz fiyat uğruna feda edebileceğine inandı. Tek tip ve kitlesel üretim çağını açtı. General Motors'dan Alfred Sloan, Ford'u yalnız bırakmadı.

Ford, GM ve Chreysler'i yani otomotiv dünyasının üç devine yüzde 90 pazar payı bağışlayan anlayış tek sözcükle özetlenebilirdi: İkame...

Otomobilin montaj hattında çalışan her işçinin yerini hemen bir başkası alabilirdi. Çünkü somun sıkmak için el yapımı otomobillerde olduğu gibi ustalığa gerek yoktu. Standart ölçülerde üretilen parçalar sadece montaj hattında değil satış sonrası hizmetlerde de büyük avantaj sağladı.

Üretimdeki her girdinin ikame edilebilir olması model sayısında tasarrufu zorunlu tuttu. Yıllarca montaj hattındaki tek işleme programlanan işçilerin tek kaygısı kaliteli değil seri üretim oldu. Öyle ki işçi hatalı üretimi fark etse bile hattı durdurması yasaktı. Hatalı ürün daha sonra düzeltilirdi.

Ford'un işçileri arasında 1920'li yılların başında tam 50 dil konuşuluyordu. Ve en az bilinen dil İngilizceydi. Büyük bölümü göçmen olan işçilerin ustalarla anlaşması vücut diliyle sağlanıyordu.

İlginçtir, ototmotiv hamlesini ABD'ye göre 30-40 yıl rötarlı yaşayan Avrupa'da da aynı yol izlendi. Almanya; Türk ve Yugoslav, Fransa; Fas ve Cezayirli göçmen işçi kullandı.

***

İkinci Dünya Savaşı sonrası Japonya'da ototmobil pazarı seri üretimi kârlı kılacak ölçüde büyük değildi. Ucuz maliyetli göçmen işçi ordusu da yoktu.

1947 yılında patlak veren büyük kriz Toyota'yı salladı, büyük bir grevle sonuçlandı. Ama bu grevden örnek bir anlaşma çıktı:

İşçiler ömür boyu iş güvencesi sağladı. Karşılığında ancak şirket kâr ettiğinde zam almayı kabullendi.

İşyeri cemaati ile barışan Japon üreticiler, satış örgütlerini de üretim sürecine kattılar. Tüketici istek ve şikâyetleri doğrultusunda üretime başlandı.

Kıdemli işçiler üretimde kaliteyi sağladı, siparişe dayalı üretim malzeme ve araç stoklarını önledi. Maliyetler seri üretimin çok altına inerken, müşteriye sunulan model seçeneklerinde patlama yaşandı. ABD ve Avrupalı üreticiler bir modeli 10 yıl pazarda tutarken, Japonlarda aynı süre 4 yıldı. Kalite çemberleri en az hatalı üretimi ve müşteri memnuniyetini sağladı.

Otomobildeki bu yeni devrim dalgası kısa zamanda ABD ve Avrupa'ya yayıldı. Cenevre Fuarı kapılarını ‘‘Ismarlama Otomobil’’ sloganıyla açtı.













X

YAZARIN DİĞER YAZILARI