Her yıl 350 milyon doları havaya atıyoruz

Uçuşlar uzuyor. Tonlarca yakıt boşa harcanıyor. Havayolları 350 milyon doların Türkiye’de kalması için Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nden yeni düzenlemeler istiyor. Türkiye, uçuşları kısaltacak, bilet fiyatlarını ucuzlatacak direkt yolunu arıyor...

Gökyüzünün uçsuz bucaksız maviliğinde yolcu uçakları kendileri için hazırlanan özel rotalarında uçuyor. Pilotlar rotalarını yerdeki seyrüsefer cihazlarından aldıkları sinyallere göre ayarlıyor. Semalardaki binlerce uçak, gökyüzünün trafik polisleri yani hava trafik kontrolörleri tarafından yönlendiriliyor.

Ancak Türkiye’de bu rotalar üzerlerinde geçmişin izlerini taşıyor. Askeri uçuş bölgelerinin etrafından dolanan, koordinata göre doğrudan yapılamayan uçuşlar nedeniyle her yıl sadece iç hatlarda Türk havayolu şirketleri fazladan 10 bin 86 saat uçuyor. Ayrıca, 26 milyon 143 bin dolar değerinde yakıtı boşa yakıyor.

BOŞA GİDEN PARALAR

Bu uçuşların bakım maliyeti ise 4 milyon 280 bin dolar. Boşa giden saatler satılsa 55 milyon 470 bin dolar gelir elde edilebilir. Yani iç hatlarda fazladan uçuşun maliyeti 85 milyon 890 bin dolar.

Hesaplamayı yapan Pegasus gibi Türkiye’deki havayollarının filolarının sadece dörtte biri iç hatlarda kullanılıyor. Rakamı tüm filo için dörtle çarptığımızda ortaya 343 milyon 560 bin dolarlık inanılmaz bir maliyet çıkıyor. Bu kayıp aslında yaklaşık 5 milyar dolara mal olan Bakü-Ceyhan petrol boru hattının Türkiye’ye yıllık katkısından bile daha fazla...

Maliyetleri azaltmanın yolu yakıt tasarrufu yapmaktan geçiyor. Bu konuda bir çalışma hazırlayan Pegasus Havayolları, rotaların nasıl kısalacağı konusundaki önerilerini Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmecileri Derneği (TÖSHİD) kanalıyla 21 Eylül 2006’da DHMİ’ye sundu. Çalışmalar, Onur Havayolları’nın da katılımıyla rapor haline getirildi.

Uçuş yolları Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Seyrüsefer Daire Başkanlığı tarafından hazırlanıyor. Rotalar askeri çalışma sahalarının dışından dolaşıyor. Aslında uçuş yollarının yeniden düzenlenmesine Türk Hava Sahası’nın güvenliğinden sorumlu Hava Kuvvetleri de destek veriyor. Hava Kuvvetleri komutanı Orgeneral Faruk Cömert tarafından takip edilen çalışmalarda yolcu uçaklarının askeri çalışma bölgelerinin üst limiti olan 28 bin feet yani 8 bin 600 metrenin üzerindeki uçuşlarda geçiş izni veriliyor. Hatta Hava Kuvvetleri Komutanlığı, askeri uçuşların yapılmadığı saatlerde istenilen yüksekliğin kullanılmasına izin vererek bir çığır açtı. Hava Kuvvetleri özellikle kışın düşük görüş şartlarına sahip Diyarbakır ve Malatya’da Aletli İniş Sistemi (ILS) takılması konusunda da DHMİ’nin çalışmalarını hızlandırmasını istiyor.

Bu değişikliklerin hayata geçirilmesiyle yolcu uçakları, gidecekleri noktalara doğrudan en kısa yoldan uçabilecek. Örneğin İstanbul-Dalaman direkt uçuşla 13 dakika kısalabilir. DHMİ’den istenen bir düzenleme ise yoğun hava trafiğine sahip İstanbul ve Ankara’da Avrupa’daki gibi RNAV olarak adlandırılan doğrudan noktasal uçuş. Özellikle İstanbul’da Sabiha Gökçen Havalimanı’na uygulanacak düzenlemeyle Atatürk Havalimanı’na gelen trafiğin ayrılarak uçakların en az beklemeyle inebilmelerinin sağlanması.

ÇEVRE KİRLİLİĞİ AZALACAK

Bir de olayın çevre boyutu var. Uçak motorlarından çıkan karbondioksit, küresel ısınmayı tetikleyici etkenler arasında yer alıyor. Uçağın harcadığı 350 kilogram yakıt, bir ton karbondioksit gazı oluşturuyor. Örneğin Boeing 737-800, her bir dakika fazla uçuş için 42 kilogram ekstra yakıt harcıyor.

Ancak bu çalışmalarda DHMİ gereken düzenlemelerin yapılmasında havayolu şirketleri gibi elini çabuk tutamıyor. Düne kadar ciddi sorunlar yaşayan, altyapısı eksik Yunanistan, Bulgaristan gibi ülkeler bile yatırımlarını tamamlayıp bu düzenlemeleri hızla hayata geçirirken Türkiye milyonlarca doları havaya savurmaya devam ediyor.

PROJENİN KAHRAMANLARI

Projenin kahramanları Pegasus Genel Müdür Yardımcısı Kaptan Pilot Mete Batur (ortada), Baş Pilot Nadir Kabaş (solda) ve Performans Müdürü Ömer Kaya. Onur Air ile işbirliği yapılarak hazırlanan rapor, doğrudan uçuşla 350 milyon dolarlık tasarruf sağlanacağını ortaya koyuyor.

DİREKT UÇULAMADIĞI İÇİN MEYDANA GELEN KAYIPLAR

Zaman Kaybı: 10.086 uçuş saati/yıl

Yakıt Kaybı: 26.1 milyon dolar

Bakım Maliyeti: 4.28 milyon dolar

Satılamayan Uçuş Saati Kaybı: 55.47 milyon dolar (Saati ortalama 5.500 dolardan)

Yıllık İç Hatlardaki Toplam Kayıp: 85.89 milyon dolar

Sektörel Toplam Kayıp: 343.56 milyon dolar

Not: Türk şirketleri filolarının yaklaşık dörtte birini iç hatta kullanıyor. Maliyetlerin tamamını görmek için 85.89 milyon dolar 4’le çarpıldığında ortaya 343.56 milyon dolar çıkıyor.

İyi ki onları tanıdım

Sanırım 1998 yıldıydı. Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali İhalesi bitmiş, inşaat için hazırlıklar tamamlanmıştı. Bir basın toplantısı düzenlendi. Muhabir arkadaşlarımın huzurunu kaçırmadan, onlardan izin isteyerek ben de toplantıya gittim.

Tepe grubundan Ali Kantur, Akfen’in Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Akın ve şantiyeden yetişmiş bir mühendis Sani Şener açıklamalarını yaptılar. Süresinden önce inşaatı tamamlayacaklarını, hızla terminali işletmeye alacaklarını, hiçbir aksaklık olmayacağını ve Türkiye’nin en önemli giriş kapısının dünya standartlarının üzerine taşınacağını söylediler. Bir hayal hikayesi olarak dinledik.

Zaman müthiş bir hızla geçti. Birçok terminal işletmesi, ihaleler geldi. Her yerde rahatça yeterlilik alan TAV şimdi halka açıldı. İşin ucu dünyaya yayıldı.

DÜNYA ALKIŞLIYOR

O gün, o basın toplantısının yapıldığı gün koluma girip beni bir kahve içmeye davet eden Sani Şener’in gözlerindeki ışıltıyı bugün de görüyorum. O yerinde duramayan Hamdi Akın ve Sani Şener, bugün dünyanın dört bir yanında sadece terminal değil havalimanı yapımcıları ve işletmecilerinin alkış tuttuğu kişiler oldular.

Gözlerimin önünde yükselen bu gelişmenin birinci derece tanığı olmasam inanmakta çok güçlük çekecektim. İyi ki o enerji dolu, kabına sığmayan adam Sani Şener koluma girip beni kahve içmeye davet etmiş. Yoksa uzaktan bir seyirci gibi izleyecektim. Ve çok üzülecektim.

YENİ PROJELER

Bence her gidiş gelişinizde bu iki kurumun Tepe ve Akfen’in adını mutlaka hatırlayınız. Çünkü o iki grup, Sani Şener gibi vizyonunu standart bir şantiyeden, devlet işinin karmaşasından dünyaya taşımış bir lideri seçmekle bile mükemmel bir iş yapmış oldular. Türkiye’nin modern yüzü, onların sayesinde, birbiri ardına, tam zamanında açılan kapılarla dünyaya "merhaba" dedi. Şimdi birçok başka ülkede onları bekleyen havalimanı inşaatları, işletmeler var.

Tıpkı kahramanını arayan hikayeler gibi...