"Taha Akyol" hakkında bilgiler ve tüm köşe yazıları Hürriyet Yazarlar sayfasında. "Taha Akyol" yazısı yayınlandığında hemen haberiniz olması için Hürriyet'i takip edin.
Taha Akyol

Demir ağlar

Kadıköy-Kartal metrosu 1.6 milyar dolara, yaklaşık 2.8 milyar liraya mal olmuş. Halbuki Türkiye’nin bütün bütçe gelirleri 1923’te 94 milyon, 1930’da 223 milyon liradan ibaretti.

Bu bütçeyle 3 bin 764 kilometre demiryolu yapılmıştı, daha fazlasını kim olsa yapamazdı.
Hatta 1930’larda, başta Fethi Okyar olmak üzere liberallerin İsmet Paşa hükümetine yönelttiği bir eleştiri vardır: Demiryolları yapılırken iktisadi verimlilik gözetilmiyor, demiryolu yapmak için halka ağır vergiler yükleniyor...
Bu eleştirinin mantığı, vergileri azaltma ve demiryoluna giden paraların bir kısmını daha çabuk dönüş getirecek alanlara yatırma düşüncesiydi.

Niye demir ağlar?

Gerçekten, İsmet Paşa’nın Ulaştırma Bakanlarından Hilmi Uran’ın da tereddütleri vardır. Yabancı şirketlerin işlettiği hatları “Lozan heyecanıyla” millileştirmek, yani satın almak mı iyiydi, o parayla başka şeyler yapmak mı?..
Fakat “yurdu demir ağlarla örme” hırsının başka sebepleri vardır: Özellikle Birinci Dünya Harbi’nde demiryolu yetersizliğinin, günlerce asker yürütmenin, merkep sırtında mühimmat taşımanın facialarını yaşamışlardı.
İçeride deprem ya da isyan olsa nasıl ulaşılacaktı? 1930’larda savaş ihtimali de ortaya çıkmaktadır. “Demir ağlar” olmadan nasıl savunma yapardınız?
Onun için, demiryollarına sadece “ulaştırma” değil, aynı zamanda “güvenlik” sorunu olarak bakılmıştı. Demiryolu projelerinin son onay mercii Genelkurmay’dı, Fevzi Paşa’ydı.

Uluslaşma ve demir ağlar

Büyük heyecanla yürütülen “demir ağlar” siyasetinin diğer önemli bir sebebi “uluslaşma” çabasıdır: İnsanların, malların ve hizmetlerin yurt sathında birbirine bağlanması, “milli pazar”ın oluşması...
Tarihçi Alfred Coban, 1789 Fransız Devrimi olduğunda devrimcilerin yazı ve konuşmalarını Fransa halkının yarısının anlamadığını belirtir. Fakat, “demiryolları” sayesinde bir yüzyıl içinde Fransa hem ekonomik kalkınmasını hem dil birliğini sağlamıştı.
Biz, yüzyıl gecikmişizdir, bunun yol açtığı sorunlar ortada.
Atatürk ekonomiyi genelde İnönü’ye bırakmıştı. İnönü’nün sıkı bütçe politikasının ve “bürokrasi” anlayışının gelişmeyi frenlediği şeklindeki eleştirilere Şevket Süreyya Aydemir de hak verir. Atatürk’ün 1937’de ‘liberal’
Celal Bayar’ı Başbakan yapmasının sebeplerinden biri budur.
Cumhuriyet’in otoriterliğini ben eleştiririm; keşke Cumhuriyet ‘tekçi’ bir sistem kurmasaydı da elinde politika seçenekleri olsaydı; bu ayrı bir konu... Fakat “yurdu demir ağlarla örme” konusundaki heyecan, fedakârlık ve başarı saygıya layıktır.

Karayolları ve Menderes

Özellikle 1930’ların ortasında görülmüştür ki, köyleri, şehirleri “demir ağlar”a ulaştıracak kara yolları lazımdır. Hatta Atatürk, Amerikan Ford şirketinin Türkiye’de montaj sanayisi kurmasını istemiş ama yol şebekesi olmayan bir ülkeye yatırım yapmayı Ford müzakere bile etmemişti.
Adnan Menderes bu ihtiyaçla karayollarına öncelik verdi; 17.465 kilometrede devraldığı kara yollarımızı on yılda 40.800 kilometreye çıkardı.
Şimdi yeniden demiryollarına, hızlı trene ve metroya önem veriliyor, halen 2.000 km demiryolu yapımı sürüyor. Kadıköy-Kartal metrosunun yetiştirilmesi İstanbul’a ve Türkiye’ye güzel bir bayram armağanı oldu. Başbakan’a, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a, İBB Başkanı Kadir Topbaş’a teşekkürler... Fakat ben demiryollarında İnönü’ye, karayollarında Menderes’e de teşekkür ederim.
Başbakan “demir ağlar” konusunda ‘Onlar yapmadı ben yaptım’ üslubu yerine, bu eseri Türkiye’nin başarısı olarak tanımlasaydı, daha şık olmaz mıydı?
Bütün okurlarımın bayramını kutluyor, mutluluklar diliyorum.

X

YAZARIN DİĞER YAZILARI