Üzerimize düşeni yapmadık

Bugünlerde Londra'da önemli bir dizi toplantı yapılıyor. Birleşmiş Milletler'e bağlı Uluslararası Denizcilik Örgütü yani kısa adıyla İMO'nun toplantısının en can alıcı konusu Türk Boğazları. Türkiye, toplantının ilk günü Boğazlardaki trafik akışının düzenlenmesi ve dolayısıyla kıyıların korunmasını amaçlayan '94 Tüzüğü'ne karşı bir rapor hazırlayan Rusya'nın girişimini önlemeyi başardı. Ancak Türk heyetinin başkanı Oramiral Güven Erkaya, Türkiye'nin Boğazlar konusunda üzerine düşeni yapmadığı kanısında.

Önemli kazalar

1960 - W. Harmony- P. Zarovi tankerleri çarpıştı. Biri battı ve yandı, 20 ölü. Petrol kirliliği.

1966 - Lusk - K-Oktiabr çarpıştı. Denize dökülen petrol Karaköy'de iskele ve vapuru yaktı.

1972 - Emeksiz-Sönmezler çarpıştı. Birçok yolcu öldü.

1976 - Lok-Prabba-Mecsta Hint gemisi battı.

1979 - Kefeli-Karpat Beşiktaş açıklarında battı.

1979 - Evriali-İndependanta'da patlama. 43 kişi öldü. Romen tankeri yandı, binlerce ton petrol yayıldı. Boğaz günlerce kapalı kaldı.

1985 - Meltem hücum botu battı.

1990 - D.T. Shan-Lanbur battı, iki bin ton petrol denize aktı.

1991 - Denizaltı-Leoni battı.

1994 - Nassia-Shipbroker. Dört gün yangın, 29 ölü. Boğaz yedi gün kapalı kaldı.

1995 - G.Y.Hai-B.Oktay. Karaya oturdu.

ANTİK çağda Yunan Tanrısı çapkın Zeus, efsaneye göre karısı Hera'nın cariyesi İo'yu sever. Sevgilisini, karısının gazabından kurtarmak için onu beyaz ineğe dönüştürür. Ancak Hera, İo'nun peşini bırakmaz, hayatı boyunca ona acı çektirecek at sineğini peşine takar. İo da kurtuluşu, Boğaz'ın sularına atlamakta bulur. İo, buradan Anadolu kıyısına geçtiği için boğaza, Bosporos anlamına gelen, inek ya da öküz geçiti denir (Yunanca'da inek anlamına gelen 'bous‘ ve geçit anlamındaki ’phorus'tan türemiştir). Adını iki kadının arasındaki kıskançlık ve egemenlik mücadelesinden alan Boğazlar, tarih boyunca stratejik öneminden ötürü, devletlerarası egemenlik mücadelelerinin de odak noktası haline gelir.

Geçmişte egemenliği tartışılamadığı için, birçok kez Türkiye'yi yok olmaktan kurtaran Boğazlar, 2000 yılına doğru stratejik önemini korumaya devam ediyor. Napolyon'un, ‘‘Rusları bu dar Boğazların arkasına hapsedebilmek için dünyanın yarısını verirdim’’, Stalin'in ‘‘Türkiye gibi küçük bir devletin, Rusya gibi bir devletin boğazında olmasını kabul edemeyiz’’ sözleri, Orta Asya petrolleriyle ilgili çetin pazarlıkların sürdüğü günümüzde hâlâ geçerliliğini koruyor.

TÜRKİYE'NİN KAZANCI

İndependenta, Nassia ve diğerleri. Bunlar, neden oldukları korkunç deniz kazaları yüzünden İstanbullulara korkulu anlar yaşatan dev tankerlerin sadece birkaçı. Boğaz'dan geçen tanker sayısının yıldan yıla artması sadece Boğaz kıyılarındaki yalılarda oturanların değil İstanbul'a tutkun herkesin uykusunu kaçırmaya devam ederken, bugünlerde Türk Boğazları Londra'da masaya yatırıldı.

Birleşmiş Milletler'e bağlı Uluslararası Denizcilik Örgütü, kısa adıyla İMO toplantısının ilk günü Boğazlarla ilgili önemli gelişmelere sahne oldu. Türkiye'nin 1994 yılında Boğazlar'da seyir güvenliğini sağlamak için uygulamaya koyduğu düzenlemelere, uluslararası hukuka aykırı oldukları gerekçesiyle karşı çıkan Rusya'nın girişimi Türk heyeti tarafından başarıyla engellendi. İlk raundu Türkiye kazandı.

Peki Rusya'nın girişimi neydi? Rusya, İMO'nun ilk gününde sunduğu raporda hem '94 Tüzüğü'ndeki bazı maddelerin değiştirilmesini, hem de uluslararası bir komitenin Boğazlar'da incelemelerde bulunmasını talep ediyordu. Bir anlamda Türkiye'nin Boğazlar üzerindeki egemenliğine meydan okuyan bir rapordu bu.

Emekli Oramiral Güven Erkaya'nın başında bulunduğu Türk heyeti, Rusya'nın raporunun rafa kaldırılması için başarılı bir çalışma sergiledi. Güven Erkaya, Boğazlarla ilgili Türk tezlerini İMO'ya ayrıntılı bir şekilde sunarken, altı aydan beri Londra toplantısına hazırlanan Türk heyetindeki üyelerin, diğer ülke delegeleri nezdindeki girişimleri meyvelerini verdi.

Bu yılın ocak ayında başlayan ve VTS diye bilinen ‘‘Gemi Trafik Kontrolü’’ projesinin başında bulunan Güven Erkaya ile Boğazları ve zaman zaman hepimizin ‘‘Türkiye şu anlaşmayı delse de Boğazlar kurtulsa’’ diye aklımızdan geçirdiği şu meşhur ‘‘Montrö Sözleşmesi’’ni konuştuk.

PANDORA'NIN KUTUSU

Türk Boğazları'ndan ve İstanbul Boğazı'ndan geçiş rejimini düzenleyen Montrö Sözleşmesi, bundan 62 yıl önce dokuz devlet arasında (Türkiye, Bulgaristan, Fransa, Yunanistan, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya, İngiltere) imzalandı. O tarihde, 36 bağımsız devlet varken şimdi 200'e yakın bağımsız devlet var. Bu geçen süre içersinde teknolojik değişiklikler oldu. Bütün bunlar da göz önüne alındığında Montrö Sözleşmesi'nin halen güncelliğini devam ettirdiğini söyleyebilir miyiz?

- Montrö Sözleşmesi'ne imza koyan devletlerle, sözleşmede olmayan devletlere ayrı bakmak gerekir. Ülkelerin sayısı, ister 36 olsun, ister 200 olsun, rejimin getirdiği imkanlardan istifade ederler. Ancak, Montrö'ye imza koymamış ülkelerin, Montrö ile ilgili tasarrufları olamaz. Haklardan istifade edebilir, söz sahibi olamazlar. İmza koyan ülkeler, hem haklardan istifade ederler, hem de uygulanmasında söz sahibidirler.

Boğazlarda güvenlik ve barışın devamı için yeni bir uluslarası sözleşme söz konusu olabilir mi?

- Şu anda Montrö'den daha iyi bir durum elde edemeyiz. Montrö Sözleşmesi ile Boğazlarda Türkiye'nin egemenliği tartışılmıyor. Ticaret gemilerine serbest geçiş hakkını kabul ediyor. Harp gemilerinin her iki tarafına geçişi mümkün ancak belirli sınırlamalar dahilinde yapılıyor. Yeni bir sözleşme ile aynı statüyü muhafaza etmemiz mümkün olmayabilir. Bazı noktaları kaybetmeniz mümkün. Bizim Montrö'den bir sıkıntımız yok. Yeni bir sözleşme gemilerin Boğazlar'dan serbest geçiş rejimini kaldıramaz. Montrö'nün 28. maddesinde, sözleşme bozulsa da serbest geçiş rejimi devam edecektir, şartı var. Üstelik, Montrö'nün değişmesi ile Türkiye'nin kazançları ne olacak? Bu, Pandora Kutusu'nun açılmasına benzer, içinden ne çıkacağı belli olmaz.

KAZA RİSKİ ARTTI

Boğazlar'daki yoğun deniz trafiği İstanbulları sürekli tehdit ediyor.

- Boğazlar'da trafik artmıştır, İstanbul Boğazı'ndan yılda ortalama 50 bin gemi geçiyor. Gemilerin taşıdığı yük ve malzeme değişti, tehlikeli madde taşıyan tankerlerin tonajları attı. İstanbul'un iki yakası arasındaki mahalli trafik de yoğunlaştı. Bunun sonucu kaza riski arttığı gibi kazaların neticesinde çevreye olan etkiler de çoğaldı. Geçişlerin düzenlenmesi şarttır, Boğazların güvenli, emniyetli ve etkin olabilmesi sağlanmalıdır. Kaza riskini asgariye indirmemiz gerekiyor. Bugüne kadar teknolojinin getirdiği imkanlardan ne yazık ki faydalanılmadı. İstanbul Boğazı, kendi doğasında da emniyetli seyre müsait değil. 12 tane kıvrımı var. Akıntı 6-7 mile kadar çıkabiliyor. İstanbul'a gelişmiş radar sistemleriyle trafik kontrol sistemlerinin çok önceden yerleştirilmesi gerekiyordu. Bu sistemlerin kurulmasına 1980'li yıllarda başlamalıydık.

Yani Türkiye bugüne kadar üstüne düşeni yapsaydı Boğazlar'ın durumu bugün bu denli tartışılmazdı diyorsunuz.

- Evet, biz, üzerimize düşeni tam anlamıyla yapamadık. Örneğin Rotterdam, New-York, Hamburg, Oslo'da deniz yollarındaki güvenlik sistemlerini inceledik. Bizden çok farklı hepsi. Yangın söndürme aletlerimiz yeterli değil, deniz temizleme aracı ise hiç yok.

1998 yılı sonunda ana petrol için güzergah seçimi yapıldığında, kazanan taraf Bakü -Ceyhan olursa, Rusya Boğazlar konusunda bugünkü tutumunu sürderibilir mi? Rusya Federasyonu'nun bugünkü tutumunun nedeninin, kısmen de olsa Bakü -Novorossisk hattına daha çok şans tanımak amacına yönelik olduğu söylenebilir mi?

- Boğazlardan geçişle ilgili Türkiye, ‘‘Bakü'nün ve Orta Asya'nın petrolü Karadeniz'e gelip, İstanbul ve Çanakkale boğazlarını kullanarak serbest denizlere çıkarsa, boğazların bunu kaldıramayacak’’ diyor. Bu yüzden alternatif yola ihtiyaç var. Bu da Bakü-Ceyhan olmalıdır. Rusya ise ‘‘Boğazlar, buradan geçecek yükü kaldırabilir. Siz bunu Bakü-Ceyhan'ı alabilmek için söylüyorsunuz’’ diyor. İşte asıl uzlaşmazlık buradan odaklanıyor. Bakü-Ceyhan kabul edilse bile yine Boğazlar'dan geçen petrol artacak. Türkiye'nin buna hazırlıklı olması gerekir. Zaten şu anda bu hazırlıkları da tamamlıyor.