Haliç'le Karadeniz neden buluÅŸmasın?

Haliç'in kıyısından baÅŸlayıp, Kağıthane'yi geçerek, bin yıllık aÄŸaçların gölgesinden, Mimar Sinan'ın yaptığı su kemerlerinin içinden geçerek Karadeniz'e ulaÅŸmayı kim istemez?Bundan 50 yıl önce olsaydı bu rüyayı gerçekleÅŸtirmeniz mümkündü. Çünkü, 1956'ya kadar Ä°stanbul'u, Kağıthane üzerinden Karadeniz'e baÄŸlayan bir demiryolu vardı. Tam 40 yıl boyunca hizmet veren bu demiryolu verimsiz olduÄŸu gerekçesiyle terkedilmeseydi Ä°stanbullular’ın Karadeniz'le baÄŸları kopmamış olacaktı. Aslında bu rüyanın gerçekleÅŸmesi için henüz geç sayılmaz. Çünkü raylar sökülmüş, köprüler yıkılmış ama güzergah olduÄŸu gibi ayakta kalmış. 1916'da inÅŸa edilip 1956'da kapanan ve Ä°stanbul'u 40 yıl boyunca Kağıthane'den Karadeniz'e baÄŸlayan tren yolunun yeniden canlandırılması için 1996'da biraraya gelen Prof. Dr. Emre Dölen, Kağıthane Belediye BaÅŸkanı Arif Calban, tarihçi Mert Sandalcı ve Gazeteci Hüseyin Irmak kafa kafaya verdi ve yıllarca çalışarak bir proje gerçekleÅŸtirdi. Karadeniz-Sahra Hattı denilen bu yol toplam 62 kilometre. SilahtaraÄŸa Elektrik Santrali'nin önündeki iskeleden baÅŸlayıp Kemerburgaz'daki Mimar Sinan'ın su kemerlerinin altından geçerek, Belgrad Ormanları güzergahına giren yol Karadeniz kıyısında denize ulaÅŸtığı noktada 45 kilometre katetmiÅŸ oluyor. Karadeniz kıyısına parelel çiftalana dönen hatla birlikte toplam 62 kilometreye ulaşıyor. Yol boyunca kemerler, köprüler, köyler, ormanlar, çiftlikler içinden geçiliyor. Bu projeye Haliç Belediyeler BirliÄŸi sahip çıktı. Ä°ÅŸ, BüyükÅŸehir Belediyesi Projeler Daire BaÅŸkanlığı'nın önüne getirildi ve deÄŸerlendirmeye alındı. BüyükÅŸehir Belediye BaÅŸkanı Ali Müfit Gürtuna da Ä°stanbul'un Karadeniz'e yeniden baÄŸlanması için projeyi belediye meclisine sunacağını söylüyor.Geriye projenin mühendislik kısmı ile kaynak sorununun çözümü kalmış. Åžimdi bu tarihi demiryolu güzergahında 88 yıl öncesine doÄŸru bir yolculuk yapalım. Haliç'in Kağıthane'yle birleÅŸtiÄŸi noktada kurulan ve 1914'te hizmete giren SilahdaraÄŸa Elektrik Santrali yapılana kadar Ä°stanbul'un büyük bir bölümü karanlık içindeydi. Santralin çalışması için de kömüre ihtiyaç duyuluyordu. Kömürün bir kısmı Ä°ngiltere'den ithal ediliyor, önemli bir bölümü ise Zonguldak'tan gemilerle getiriliyordu. Birinci Dünya Savaşı baÅŸladığında Çanakkale yolu kapanmış, ithalat durmuÅŸtu. Tek kömür kaynağı olan Zonguldak'tan gelen gemilere Rus denizaltılarının musallat olmasıyla birlikte bu yol da kısmen atıl duruma düşüyordu. Ä°stanbul'da elektrik kısıtlamasına gidilmiÅŸ, tasarruf saÄŸlanmıştı ama sorun sadece kentin ışıklandırılması deÄŸildi. Dönemin fabrikaları, Tünel, Åžirket-i Hayriye vapurları ve tüm trenler kömürle çalıştığı için Ä°stanbul'da hayat durmak üzereydi.Tam ümitlerin tükendiÄŸi sırada yeni bir kaynak bulundu: AÄŸaçlı linyit havzası. Havza, Ä°stanbul'un kuzeyinde Kilyos'tan baÅŸlayıp batıda Terkos Gölü'ne kadar uzanan 25 kilometrelik alanı kapsıyordu. Birkaç küçük iÅŸletme birkaç yıl önce bölgede kömür çıkarma imtiyazı almıştı. Askeri hükümet araÅŸtırma yapıp bölgeye el koydu. Ve AÄŸaçlı'yla SilahtaraÄŸa arasında 45 kilometrelik bir tren yolu yapılmasına karar verildi.SEKÄ°Z AYDA YAPILDIHattın 45 kilometrelik Karadeniz Kıyısına kadar olan bölümü o günün koÅŸullarında tam sekiz ayda bitirildi. Asker ve sivil mühendislerle amele alayları toplam 62 kilometrelik yolu bir yıl içinde tamamlanmış oldu. Çalışmaya baÅŸladığında Ä°stanbul'a ışık ve hayat geri döndü. Demiryolu'nun inÅŸası sırasında bölgeye birkaç kez gelen Enver PaÅŸa bu hatta çok önem veriyordu ve bu yüzden ilk istasyona onun adı verildi. Kağıthane'deki KoÅŸu Köşkü'nün önündeki ‘‘Enver PaÅŸa Mevkifi’’ olarak adlandırılan bu istasyonun yakınındaki binalarda hattın önce yapımı ve sonra da iÅŸletilmesiyle görevli olan, ‘‘Kağıthane-Karadeniz Sahra Hattı Kumandanlığı’’ bulunuyordu. Dört ana istasyondan ikincisi 19. kilometredeki Pirgos (Kemerburgaz)'dı. Üçüncüsü AÄŸaçlı'daki ‘‘İsmail Hakkı PaÅŸa Mevkifi’’ adlandırılan yerdeydi. Dördüncüsü ise Çiftalan'daydı. AÄŸaçlı ve çiftalan istasyonları kömürün depolandığı ve vagonlara yüklendiÄŸi merkezdi. Bu ana istasyonların yanı sıra demiryolu tek hatlı olduÄŸundan karşılıklı katarların geçebilmesi için Kağıthane-AÄŸaçlı, Kemerburgaz-Çiftalan mevkiilerinde ara istasyonlar yapılmıştı. Ana istasyonlarla birlikte hattaki duraklama yerlerinin toplamı 12'ye ulaşıyordu.Haliç'den Kemerburgaza kadar olan bölge düz bir arazi olduÄŸu için tren engelsiz yol alıyordu. Fakat AÄŸaçlı ile Çiftalan arasındaki yol oldukça engebeli olduÄŸundan çok sayıda köprü, dolgu ve yarma yapımına ihtiyaç duyulmuÅŸtu. Herbiri birer sanat eseri olan köprülerin tümü ahÅŸaptan inÅŸa edilmiÅŸti.DEKOVÄ°L HATTI'NA TURBu hattın turizm açısından paha biçilmez bir deÄŸeri var. Fest Turizm, iki yıldan beri dekovil hattına özel turlar düzenliyor. Bu turlar sayesinde yerli ve yabancı çok sayıda meraklı bu ÅŸiirsel yolculuÄŸa katılıp Ä°stanbul'un Karadeniz'e bakan yüzünü tanıma fırsatı buldu.Ä°lk olarak Bizans döneminde inÅŸa edilen, daha sonra da Mimar Sinan tarafından yapılan tesislerle zenginleÅŸen su kemerlerinin içinden geçiyor. Dekovil hattı Kemerburgaz'a gelmeden önce Kırıkkemer, EÄŸrikemer ve Kovukkemer olarak adlandırılan su kemerinin ortadaki gözünden geçiyor. Daha sonra Uzunkemer'e uÄŸrayan hat, Kemerburgaz ile Petnahor (Göktürk) arasında bulunan Petnahor Kemerini aşıyor ve Ayvad Kemeri'ne uÄŸrayarak yoluna devam ediyor. Belgrad Ormanları'ndan geçen yol Çiftalan'da denize ulaşıyor. Bu noktadan itibaren artık Karadeniz baÅŸlıyor ve AÄŸaçlı'ya kadar artık yol kilometreler boyu denize paralel olarak devam ediyor. Plajlar, denize doÄŸru hızla inen yüksek kayalıklar, Karadeniz'in durmadan renk deÄŸiÅŸtiren ışıkları ve dalgaları önünüzde bir görünüp bir kayboluyor.Bu eÅŸsiz güzellikteki dekovil hattı, 1928'den itibaren terkediliyor. Ama civar köylere ve Ä°stanbullular'a hizmet vermeye devam ediyor. 1950'lerin başına kadar ormandan Haliç'e odun getirmek amacıyla kullanılmaya devam eden hatta Ä°stanbul'dan Karadeniz'e yolcu da taşınıyor. 1956'dan sonra artık hiç kullanılmıyor ve yaÄŸmacılara terkediliyor. O tarihten sonra raylar, traverstler, köprülerin ahÅŸapları kapanın elinde kalıyor.EÄŸer Prof. Dr. Emre Dölen, kendine mikro tarihçi diyen yazar Mert Sandalcı, Kağıthane Belediye BaÅŸkanı Arif Calban ve Kağıthane Belediyesi Basın Danışmanı gazeteci Hüseyin Irmak, kafa kafaya verip çalışmasalardı, dünya bugün dekovil hattının varlığından haberdar olmayacaktı. Hem demiryolunun çıkışına hem de projenin yapımına bir fotoÄŸraf albümü kaynaklık etti. FotoÄŸrafların bir bölümü Prof. Dr. Dölen'in dedesine ait. Dede Hasan Mukadder Bey, savaÅŸ çıktığında Düyun-ı Umumiye Ä°daresi'nde çalışıyormuÅŸ. SavaÅŸ baÅŸlayınca askere alınmış ve Ayastefanos (YeÅŸilköy) Şömendöfer Alayı'nda görevlendirilmiÅŸ. FotoÄŸrafçılıktan iyi anladığı için Karadeniz Sahra Hattı'nın yani yukarıda sözü geçen demiryolunun inÅŸasını fotoÄŸraflamakla görevlendirilmiÅŸ. Bu fotoÄŸraflardan hazırlanan bir albüm Enver PaÅŸa'ya sunulmuÅŸ, bir örnek de Hasan Mukadder Dölen'de kalmış.Kimyager olan ve bir dönem Eczacılık Fakültesi Dekanlığı görevinde de bulunan Prof. Dr. Emre Dölen, Rahmi Koç Sanayi Müzesi'nin de kurucu müdürlüğünü yapmış. Türkiye endüstri tarihi üzerine çok sayıda kitap ve makaleler de yazmış olan Dölen, 1996'da tesadüfen Mert Sandalcı'yla tanışmış. Türkiye'nin en iyi koleksiyonerlerinden biri olan Sandalcı, elinde dekovil hattına ait fotoÄŸraflar olduÄŸunu söylemiÅŸ. Böylece, iki farklı fotoÄŸraf albümü birleÅŸtirilerek bir arÅŸiv oluÅŸturulmuÅŸ. Gazeteci Hüseyin Irmak'ın albümden haberi olunca Kağıthane Belediye BaÅŸkanı Arif Calban devreye girmiÅŸ ve dört adam, önemli bir tarihi belgenin ortaya çıkması için bir kitap yazmaya karar vermiÅŸ. Böylece, 1999'da ‘‘Kağıthane-Kemerburgaz-AÄŸaçlı-Çiftalan Demiryolu (1914-1916)’’ kitabı ortaya çıkmış . ARÄ°F CALBAN(Kağıthane Belediye BaÅŸkanı)Dünyanın en güzel yolculuÄŸu olacak buDekovil hattı daha dar olduÄŸu için diÄŸer endüstriyel hatlar kadar masraflı deÄŸil. Türkiye'nin her yanında yüzlerce kapanmış, iÅŸlemeyen dekovil hattı bulunuyor. Bu hatların bir kısmından çıkarılacak olan alt yapı buraya taşınsa böyle on tane demiryolu hattı kurabiliriz. Amasya'da ve Rahmi Koç Müzesi'nde iki lokomotif ve çok sayıda vagon olduÄŸunu biliyoruz.EÄŸer banliyo hattı üzerinde oturmuyorlarsa Ä°stanbullular'ın çoÄŸu trene de binmiyor. Geçenlerde gördüm. Ä°lköğretim okulu son sınıf öğrencilerini HaydarpaÅŸa'ya getirmiÅŸlerdi. Büyük bir bölümü trene ilk defa bindiklerini söylediler. Bu projeyle Karadeniz ve tren birleÅŸecek. Bugünün koÅŸullarında bu yol kolaylıkla inÅŸa edilir. Çünkü güzergah mükemmel bir ÅŸekilde stabil halde duruyor. Mıcır atılıp ray döşenerek, küçük köprüler de yapıldı mı iÅŸ bitiyor. Hat Belgrad Ormanları'ndan geçiyor ama tek bir aÄŸaç bile kesmeye gerek yok. Orman içindeki yol da kendini günümüze kadar koruyabilmiÅŸ. Ben bu projenin Ä°stanbul'a saÄŸlayacağı zenginliÄŸi ve derinliÄŸin ne denli görkemli olacağını tahmin edebiliyorum. Yüz binlerce yabancı turist Ä°stanbul'un Sultanahmet ve BoÄŸaziçi'nden ibaret olduÄŸunu sanıyor. Yerli ve yabancı binlerce ziyaretçinin teknelere binip Haliç gibi bir dünya mirasının içinden geçtikten sonra santralin önündeki iskeleye geldiÄŸini düşününün. Sonra Mimar Sinan'ın kemerlerinin altından trenle geçerek, orman deryasından Karadeniz'e çıkacak bu insanlar. Köyleri, bölgedeki Bizans ve Osmanlı kalıntılarını, çiftlikleri görecekler. Dünyanın neresinde bu kadar güzel bir yolculuk yapmak mümkün olabilir dersiniz?''Â