Anadol'u ‘kıtır kıtır’ kesmek saygısızlık

Klasik Otomobil Kulübü tarafından düzenlenen Anadol gezisi sayesinde bu hafta hakettiÄŸi itibara kavuÅŸması gereken eski bir dosta yani Anadol otomobile ayırdım sayfayı. Onun da anlatacak bir hikayesi vardı çünkü.KiÅŸisel tarihinize dönüp baktığınızda (tabii yaşınız 20'den büyük olmak kaydıyla) bir an için bile olsa hayatınıza girmiÅŸtir mutlaka. Ya evin ilk otomobili ya da binilen bir taksi belki de karpuz, kavun satın aldığınız bir kamyonet ama ille de Anadol... Türkiye'nin seri üretilen ilk otomobili. Ben de onun gibi klasik sınıfına mı dahil oldum artık bilmiyorum ama otomobile dair ilk anılarım Anadol ile baÅŸlıyor. Bir Anadol'un ön koltuÄŸunda burnunu cama dayayıp etrafı seyreden küçük kız... Pazar gezmelerini sırf bu yüzden iple çekerdi. Åžimdi de bir Anadol'un içinde bir fabrika gezmesindeyim ama ne yazık ki burnumu cama dayama lüksüne sahip deÄŸilim. Öte yandan bize bakan diÄŸer araç sürücülerinin yüzünde oluÅŸan içten gülümsemeleri mahcup bir tebessümle karşılama görevini üstlendim. Klasik Otomobil Kulübü'nün düzenlediÄŸi bu özel gün geçmiÅŸle sembolik bir buluÅŸmanın ötesine geçmeyi amaçlayan büyük hedefleri barındırıyor aslında. Ford Otosan'ın Gölcük'teki fabrikasını ziyaret, Genel Müdür Turgay Durak'la öğle yemeÄŸi ve andından çekilen hatıra fotoÄŸrafları. Asıl amaç Anadol Otomobil Kulübü'nü kurmak. Bu iÅŸe ön ayak olanların başında Nuri Uçman geliyor. En büyük savaşı Türkiye'de üretilen ilk otomobilin hurda indirimi yüzünden soykırıma uÄŸramasını engellemek için veriyor. Gönlünde, samimi sıcak bir kulüp kurmak yatıyor. Hani Anadol klasik otomobillerin arasında en ekonomik olanı ya, iÅŸte kulübün yaklaşımı da böyle olmalı ona göre. Her gelir gurubundan insanı ortak noktada yani Anadol'da biraraya getirmek. Bir diÄŸer nefer ise Onur Selçuk. Küçüklüğünden bu yana hayran olduÄŸu Anadol'a sahip olduktan sonra da gözü gibi bakıyor. Ãœstelik otomobilin tarihçesi ile ilgili geniÅŸ bilgi daÄŸarcığına sahip. Tabii onun aracılığı ile de artık siz Oto YaÅŸam okurları.Anadol'un ortaya çıkışına kadar uzanan zorlu yolda pek çok kez otomobil üretimi ile ilgili çalışmalar denenmiÅŸ. Hatta ilk olarak 1920'li yılların sonunda bir parti Ford otomobilin, Ä°stanbul'da monte edilerek satılması ile baÅŸlamış. Emekleme olarak nitelendirilebilecek bu geliÅŸmeden çok uzun bir süre sonra, 1950'lerde Türk Willys Oerland firması tarafından ülkemizde Willys marka araçlar üretime girmiÅŸ. 1960 yılında Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul otomobili ve 1961'de EskiÅŸehir DDY fabrikasında prototip çalışması yapılan ÅŸanssız ‘‘Devrim’’ deneyimi ise ülkemizde binek otomobil üretimi konusunda basamak sayılabilir. Ama Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması, hem ileriyi görmeyi hem de risk almayı gerektiriyordu. O dönemlerde Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde belki de en istekli kiÅŸi olan rahmetli Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek oÄŸul Henry Ford ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamış. Sebep Türkiye'de otomobil satışının yıllık 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olması ve yapılacak milyonlarca dolarlık yatırımın kendini amorti edemeyecek olması. Sac karoserli bir otomobilin küçük üretim rakamlarında pahalıya mal olması, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltmiÅŸ. SAPLA SAMANI AYIRMAK1963 yılında yedek parça almak için gelen bir bayinin pikabı, Bernard Nahum (Otomotiv Grubu BaÅŸkanı) ve Rahmi Koç'un dikkatini çekmiÅŸ. Sac malzemeden yapılmayan pikabın karoserinde fiberglas isimli yeni bir malzeme kulanıldığını görmüşler. Fiberglas, o dönemde farklı ÅŸekilli spor otomobiller ve deniz araçlarında kullanılmaya baÅŸlanan camla güçlendirilmiÅŸ plastik materyal ihtiva eden, çürümeye dayanıklı, darbe emici, hafif ve izolasyon özellikli bir malzeme olarak öne çıkıyordu. Ä°ÅŸte bu noktada yıllardır süregelen bir yanlışa da son vermek istiyorum. Efendim hani ÅŸu Anadol otomobilleri ineklerin yediÄŸine dair önyargı var ya, iÅŸte o külliyen yalan. Ä°nekler bile sapla samanı birbirinden ayırd edebiliyor. Fiber malzemenin içindeki cam esaslı dolgu malzemesini samanla özdeÅŸleÅŸtirme yanılgısı için sadece ‘‘pess yani’’ demek mümkün. Ä°neklerin damak zevkine aykırı. Hem neden aynı dedikodu Corvette ve Ferrari otomobilleri için de çıkarılmamış. Onlarda da fiberglass kullanılıyor.Bir takım aksiliklere ve zaman kaybına raÄŸmen Vehbi Koç, Ä°ngiliz Reliant firmasına giderek bir prototip yaptırmak ve prototipi ilk fırsatta Ankara'daki yetkililere göstermek istiyordu. Prensip olarak prototipin iki kapılı olması, (Fiberglas araç üretimi o dönemde ancak iki kapılı yapılabiliyordu. Sonradan yapılan Anadol A2, dünyanın ilk dört kapılı fiberglas otomobiliydi) motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford'dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı küçük otomobillerle yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzman olan aynı zamanda da bir çok alanda tasarım yapan Ogle Design tarafından üstlenildi. Anadol'un ilk modeli olan FW5 (Four Wheeler 5) yani bizdeki adıyla A1'i bu firmanın tasarım ÅŸefi Dr. Tom Karen ve ekibi dizayn etti. Ä°lk Anadol'un tasarımında Ä°ngiliz yapımı Ford Cortina taslakları ve Ogle Design firmasının Reliant için tasarladığı yüksek performanslı Scimitar Coupe modeli baz alındı.Ä°SMÄ° ANADOL OLSUNReliant tarafından FW 5 olarak adlandırılan prototip, tam olarak hazır olmamasına raÄŸmen 1965 Aralık ayında, Bernard Nahum yönetiminde yola çıkarıldı ve her türlü sürüş koÅŸulları denenerek Ä°ngiltere'den Ä°stanbul'a o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte geldi. Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleÅŸtirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması ÅŸartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. 10 Ocak 1966'da resmi baÅŸvuru yapıldı. 1966 yılı Otosan için oldukça hummalı çalışmalara sahne oldu. Bu arada otomobile isim koymak için bir anket düzenlendi. Ankete gelen 100 bini aÅŸkın mektupta iki binden fazla isim önerisi vardı. Bunların arasında Veko (Vehbi Koç), Anadolu, Anadol, Otosan gibi isimler vardı. Yapılan dört ayrı toplantı sonunda bu isimler arasında yeni otomobil için ‘‘Anadol’’ ismi uygun görüldü.Planlandığı gibi 19 Aralık 1966'da ilk yerli otomobil olan Anadol üretim bandından indi. Otomobilin satış fiyatı 26 bin 800 liraydı ve bu rakam1966'daki döviz kuruyla 2 bin 980 dolara eÅŸitti. Ä°lk üretilen iki kapılı Anadol A1'de 1.2 litrelik (1198 ccm Anglia motor) Ford motoru vardı, Anadol büyük ilgi ve beÄŸeniyle karşılandı. Günlerce basında Anadol ile ilgili haberler yer aldı. Büyük reklam kampanyalarıyla desteklenen satış rakamları, 1967 yılında 1760 adetle baÅŸlayıp sonraki yıllarda 8 bin adede kadar ulaÅŸtı. Seriye 1971'de 4 kapılı Anadol da katılırken iki kapılı modelin üretimi 1975 yılına kadar devam etti.Öte yandan Otosan'da ErdoÄŸan Gönül ve başında Bernard Nahum'un oÄŸlu Jan Nahum'un bulunduÄŸu Ar-Ge departmanı yeni otomobiller geliÅŸtiriyordu. 1973'de Anadol STC 16 (spor otomobil) ve yine aynı yılın sonlarına doÄŸru Anadol SV 1600 yani iki kapılı Reliant Scimitar Estate taslaklarının 4 kapılı binek Anadol modeline adaptasyonu ve dünyanın fiberglasdan yapılan ilk 5 kapılı ve bagaj bölümünün üzerinde orjinal spoiler taşıyan ilk station wagon otomobili (uff yazarken bile yoruldum siz tane tane okuyun lütfen); 1975 de Böcek yani hobi otomobili üretildi. Anadol bantlara veda ettiÄŸi 1984 yılına kadar toplam 62 bin 543 adet üretildi ve yerini sac karoserli Ford Taunus'a bıraktı. Dünya klasik otomobil listesine girdi Küçüklüğünden beri Anadol hayranı olan ve sahip olduÄŸu Anadol'a gözü gibi bakan Onur Selçuk ayrıca bu otomobilin en ateÅŸli savunucularından biri ve ulu çınar olarak nitelediÄŸi Anadol'a saygısızlık edildiÄŸi görüşünde. Ve ilk yerli otomobilin hak ettiÄŸi itibarın iade edilmesi gerektiÄŸi görüşünde:‘‘GeliÅŸen ekonomiye paralel olarak, ucuz hafif ticari araç ihtiyacının doÄŸması, ülkemizde Anadolların kesilerek kamyonet yapılmasına izin verilen tek model olması ve kıtır kıtır doÄŸranması da otomobilin o dönemde prestij kaybetmesine yol açtı. Anadol'ları keserek kamyonet yapma vicdansızlığı, aslında bizdeki geçmiÅŸe saygısızlık, biraz da vandalist bir intikam alma duygusu ile bu araçları yok etme paranoyasıdır. Aslında Anadol'un handikapları o günlerdeki aynı sınıf araçlardan çok da fazla deÄŸildi. Ancak ‘biz bir ÅŸey beceremeyiz' kompleksinin altında ezilen kitleler, belki de yerli otomotiv sektörünün geliÅŸmesini istemeyen dönemin ithalatçıları, her türlü aleyhte kampanyayı yürütmüşlerdi. Anadol'u koca Amerikan otomobilleri ile mukayese edenler farklı mantıklardaki araçların ayrı kulvarlarda gittiÄŸini ve küçük bir otomobilin de aslında ne kadar baÅŸarılı olabileceÄŸini görmezden gelmiÅŸlerdir. Buna karşın yine de ülkemizde, bu arabayı anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesi bulunmaktadır. Anadol'un sürüş zevki ve bir antika otomobile (hem de dünya üzerinde sayı itibarı ile en nadir bulunan modellere) sahip olmanın keyfi, bu markanın yeniden hatırlanmasına ve unutulmuÅŸ bazı deÄŸerlerin yeniden hatıralarımızı okÅŸamasına vesile olmuÅŸtur. Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde de yerini almış ve nadir bulunan modelleri artık birer klasik olmuÅŸtur (Anadol A1, STC16 ve Böcek).’’Türkiye’nin ilk ralli otomobiliGezi sırasında Anadol'lardan birinin çamurluÄŸuna yapıştırılan bir sticker dikkatimi çekti. Ãœzerinde şöyle yazıyordu: ‘‘Türkiye'nin ilk ralli otomobili Anadol; ilk ralli takımı da Anadol'dur.’’ Bu sözü bir zamanlar rahmetli Renç Koçibey'e co-pilotluk yapmış olan Romolo Marcopoli söylemiÅŸ. Anadol Türkiye'de FIA kurallarına göre düzenlenen ilk rallide start almış. Ãœstelik bir de kazanmış. Pilot ve co-pilotu ise Renç Koçibey ile Demir Bükey'miÅŸ.Â