Doğu’nun köşe başı İstanbul

SEASIA.STATS şirketinin yaptığı araştırma, İstanbul Havalimanı’nın Asya’nın köşe başındaki tek ve en önemli dağılım merkezi olduğunu bir kez daha gözler önüne serdi. Aslında bilinen bir gerçek, ‘ASIA’S Top 10’ adındaki araştırma ile belgeli hale geldi diyebiliriz.

Doğu’nun köşe başını İstanbul Havalimanı tutuyor. Batı’da da özellikle Avrupa’daki liderliğini hem yolcu hem de uçak sayısında koruyor. İstanbul Havalimanı bu son verilerle Asya’daki uçuş ağının köşesinde nedenli önemli bir turnike olduğunu da gösteriyor aslında. Neredeyse 83 milyona ulaşan yolcu sayısı ile Asya’nın birçok havalimanını da besleyen bir nokta. Adeta bir atardamar görevi gördüğünü hissettiriyor...

Örneğin yılda 46 milyon yolcunun geçtiği Dubai, İstanbul Havalimanı’nın hemen altında yer alıyor ama yolcu sayısı neredeyse yarısı kadar. Üçüncü sırada yer alan Seul’ün ünlü havalimanı Incheon Intl., yılda 38 milyon yolcuya ulaşan hareketliliğe sahip. Asya’nın köşe başında ama Avrupa kıtasında yer alan İstanbul Havalimanı’nın kapasitesi Doğu’da bildiğimiz birçok ünlü havalimanından çok yüksek. Ayrıca transit yolcu sayısında da üstünlüğünü koruyor. Bu transit yolcuların bir kısmı da İstanbul üzerinden Doğu’nun havalimanlarına direkt uçuyor. Yani 2025 yılı sonuçlarına bakıldığında hava seyahat ağına büyük küresel merkezler hakimken İstanbul Havalimanı 83 milyondan fazla bağlantıyla bölgeye öncülük ediyor. Dubai ve Seul Incheon, batı Asya ve kuzeydoğu Asya kıtalararası uzun yol geçiş kapısı olarak daha alt sıralarda yer alıyor.

Bölgedeki en iyi havalimanları Asya’yı Avrupa, Amerika ve Afrika’ya eşsiz bir ölçekte bağlayan gerçek küresel bir dönüm noktası olarak işlev görür. Bu işlevde de liderlik İstanbul Havalimanı’nda. Kuala Lumpur, Singapur Changi Havalimanı ve Bangkok’a bakıldığında adları kadar kapasitelerinin yüksek olmadığı görülüyor.

HAVACILIK BÜYÜYOR KÂRLILIK AZ GELİYOR

2025, havayolu sektörü için iyi bir yıldı ancak COVID-19 krizi gibi korkunç bir deneyimden sonra her yılın iyi göründüğü söylenebilir. Yolcu trafiği yüzde 5.3 oranında artarken ‘gelir yolcu kilometreleri’ cinsinden ölçülen uluslararası trafik yüzde 7.1, iç hat trafiği ise yüzde 2.5 oranında yükseldi. İç hat trafiği, küresel ‘gelir yolcu kilometrelerinin’ yaklaşık yüzde 37’sini oluşturuyor.

Kargo hacmi yüzde 3.4 oranında artarak yıl içinde yapılan ilk tahminlerden önemli ölçüde daha güçlü bir büyüme gösterdi. Jeopolitik değişimlerin etkisi, yolcu taşımacılığına kıyasla hava kargo taşımacılığı tarafında çok daha belirgin oldu. Hava kargo hacminin yüzde 50’sinden fazlasını oluşturan Asya-Kuzey Amerika ve Asya-Avrupa ana ticaret yollarına bakıldığında, Asya-Kuzey Amerika arasındaki kargo hacminde yüzde 0.8’lik önemli bir düşüş görüldü. Bu, uzun zamandır bu pazarda talepte düşüş görülen ilk veri. Öte yandan Avrupa-Asya arasındaki kargo hacmi yüzde 10.3 arttı. Asya-Pasifik bölgesi, yüzde 7.8’lik yolcu artışı, yüzde 10.9’luk çok güçlü uluslararası büyüme ve yüzde 4.6’lık iç büyüme ile pazardaki gelişime öncülük ederken, kargo hacmi de bölgede yüzde 8.4 ile güçlü bir artış gösterdi.

2026’da trafiğin yolcuda yüzde 4.9, kargoda ise yüzde 2.4 artacağını öngörüyor. Bu oranlar 2025’te görülen büyümeden biraz daha düşük olsa da, havayolu sektörü için önemli bir avantaj temsil ediyor. Ve yine, Asya-Pasifik bölgesi yolcu büyümesine en güçlü katkıyı sağlayacak; yolcu trafiğinin yaklaşık yüzde 7.3 artması beklenirken, kargo trafiğinin de yüzde 6 oranında büyümesi öngörülüyor.

Kârlılık, sektör için hâlâ büyük zorluk. 2025 için kârlılığın 40 milyar doların biraz altında olacağı ve bunun da yüzde 3.9’luk bir net kâr marjına karşılık geleceği öngörülüyor. 2026 için ise net kârlılığın 41 milyar dolara yükselmesi bekleniyor. Ancak bu yine de yüzde 3.9’luk çok düşük bir net kâr marjı veya yüzde 6.9’luk bir faaliyet kârı anlamına geliyor.

Havayolu sektörünün kârlılık açısından gördüğü en iyi yıl, yüzde 8.3’lük işletme kâr marjı ve yüzde 5’lik net kâr marjı elde edilen 2015 oldu. Kâr oranı 2026 yılına kadar sektör için önemli bir zorluk olmaya devam edecek. 2025 ve 2026 yıllarında yolcu başına net kârın sadece 7.9 dolar olması bekleniyor.

Asya-Pasifik bölgesine bakıldığında, faaliyet kârının yüzde 5’in biraz altında, net kârın ise yüzde 2.3 olacağını tahmin ediliyor. Bu oran, yolcu başına ortalama kârın 3 ABD dolarının biraz üzerinde olduğu dünyanın geri kalanının ortalamasına göre oldukça düşük.

Bu yıl ve önümüzdeki dönemde sektörü etkileyen birçok sorun var. İlk olarak, tedarik zincirindeki aksaklıklar ön plana çıkıyor. COVID’den sonraki toparlanmadan bu yana, ne yazık ki bu aksaklık büyük bir etki yaratmaya devam ediyor. Geçen yıl hazırlanan bir raporda, havayolu sektörünün katlandığı ek maliyetin 11 milyar doların üzerinde olduğu tahminine yer verilmişti. Bunun üçte ikisinin de yeni uçak teslimatındaki gecikmelerden kaynaklandığı vurgulanmıştı. Geç teslimatların devam etmesi bekleniyor.

Uluslararası havacılıktan kaynaklanan CO2 emisyonlarını ele almak için tek pazar tabanlı karbon dengeleme mekanizması olan CORSIA mutlaka desteklenmeli. CORSIA kapsamındaki uygun birimler için mevcut fiyatlara dayanarak, havayolu sektörünün CORSIA kapsamındaki yükümlülüklerimizi yerine getirmek için 2035 yılına kadar yaklaşık 60 milyar dolar ek maliyetle karşı karşıya kalacağı tahmin ediliyor.

Sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) konusunda yeterli ilerleme olmuyor. SAF üretimi 2025 yılında 1.9 milyon tona ulaşarak toplam jet yakıtı tüketiminin sadece yüzde 0.6’sını temsil etti. Bu da önceki tahminlere göre aşağı yönlü bir tüketim. Planlanan üretim aksadı. Zorunlu uygulamalar fiyatları yükseltti, bu da gönüllü talebi caydırdı ve üretimi düşürdü. SAF fiyatları, fosil yakıtlı jet yakıtı fiyatlarının iki katından fazla. Oysa kanıtlar zorunlu uygulamaların olduğu pazarlarda bu oranın dört katına kadar çıkabileceğini gösteriyor.

(Bu yazının tümü IATA Genel Direktörü Willie Walsh-Singapur Changi Havalimanı Havacılık Zirvesi 2026 konuşmasından alınmıştır.)

IATA NEDİR ?

IATA (International Air Transport Association-Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği), sadece havayolu şirketlerinin üye olabildiği, uluslararası bir ticaret kuruluşu. Kurumun merkezi Kanada’nın Montreal şehrinde. Son olarak Ajet IATA’ya üye oldu.IATA; emniyetli, güvenli ve ekonomik hava ulaşımını sağlayabilmek amacıyla havayolları arası bir kuruluş olarak 1945’te Havana, Küba’da kuruldu. Kuruluşunda IATA’nın sadece 31 ülkeden 57 üyesi vardı. Şimdi ise dünya genelinde 140 ülkeden 270’in üzerinde üyeye sahip. Modern IATA, ilk uluslararası tarifeli uçuşun yapıldığı, 1919 yılında kurulan “International Air Traffic Association”un devamı niteliğinde.