Trafiği yer altına, yaşamı yüzeye: İzmir Kordon için yeni bir vizyon

Belediyeler imar mevzuatına göre otopark bedeli aldığı parsellerde bu ihtiyacı yerine getirmiyorlar.

Neticede bu bedellerin karşılığında yeterli otopark üretilmediği için yollar fiilen araçların işgaline uğruyor.

Yayalara ve trafiğe ait alanlar park edilmiş binek araçlara teslim ediliyor.

Ortada açık bir plansızlık ve çaresizlik hali var.

Araç satışını engellemek mümkün olmadığına göre, insanların araçlarını park edebileceği gerçekçi çözümler üretmek zorundayız.

Parça parça ve günü kurtaran uygulamalar yerine kent geneline yayılan bütüncül bir planlama şart.

Dünyada bunun örnekleri var.

Örneğin, Londra’da kent merkezine araç girişi ciddi biçimde sınırlandırılmış durumda.

Belirli bölgelerde uzun süreli park neredeyse imkânsız ve cezalar oldukça caydırıcı.

Benzer bir yaklaşım İzmir için de tartışılabilir.

Özellikle Alsancak ve Konak hattı başta olmak üzere Karşıyaka, Bostanlı, Buca ve Bornova Küçükpark çevresinde sorun had safhada.

Son dönemde Alsancak Kordon’daki rekreasyon alanının altına yeraltı otoparkı yapılması fikri yeniden gündeme geldi.

Bu alan yaklaşık 70 bin metrekare büyüklüğünde.

4 bin araçlık bir kapasiteden söz ediliyor.

Dünya standartlarına göre araç başına ortalama 25 metrekare alan gerektiği düşünüldüğünde aslında 100 bin metrekarelik bir hacme ihtiyaç doğuyor.

Bu da mevcut alanın sınırlarını zorlayan bir tablo ortaya koyuyor.

Tek katlı yeraltı otoparkı halinde en az 500 bin metreküp hafriyat çıkacağı ve on binlerce kamyonluk bir taşıma gerekeceği hesaplanıyor.

Bugünün maliyetleriyle yatırım tutarının 3 milyar lirayı bulabileceği ifade ediliyor.

Üstelik bu tür projelerde başlangıç maliyetleri çoğu zaman süreç içinde katlanarak artıyor.

Bu nedenle finansman modeli en kritik başlık olarak karşımıza çıkıyor.

Yeraltı otoparkları prensip olarak desteklenmesi gereken projelerdir.

Yer üstü katlı otoparklar ise kent estetiği açısından çoğu zaman sorunlu ve itici yapılar haline gelebiliyor.

Ancak mesele yalnızca otopark yapmak değil, o otoparkı kullandırabilmektir.

Geçmişte yapılan bazı yeraltı otoparklarının boş kalması, insanların araçlarını yine sokak aralarına park etmeyi tercih ettiğini gösterdi.

Demek ki işin bir de kültürel ve denetim boyutu var.

Eğer büyük bir yeraltı otoparkı yapılacaksa o bölgedeki yol üstü parklar merkezi ve yerel idarelerin tam mutabakatıyla ve kalıcı olarak sınırlandırılmalı ve caydırıcı şekilde denetlenmelidir.

Aksi halde yatırım âtıl kalma riski taşır.

Finansman açısından yap-işlet-devret modeli makul bir seçenek olarak öne çıkıyor.

Profesyonel işletmecilerle, söz konusu ettiğimiz proje 7 ile 10 yıl arasında değişen sürelerle yapılacak sözleşmelerle yatırımın finansman yükü belediyenin omuzlarından alınabilir.

Böylece kamu bütçesi zorlanmadan çözüm üretilebilir.

Elbette mevzuatın buna ne ölçüde izin verdiği dikkatle incelenmelidir.

Alternatif olarak, kent merkezinin hemen çeperinde büyük otopark alanları oluşturmak daha düşük kamulaştırma maliyetleriyle mümkün olabilir.

Bu alanların raylı sistem ve toplu taşımayla merkeze bağlanması ise modern şehircilik anlayışının gereğidir.

Aslında meseleye sadece otopark yapma perspektifinden bakmamak gerekir.

Otopark yapmak tek başına çözüm değildir.

Asıl hedef trafiği yer altına almak, yüzeyi ise insana bırakmaktır.

Dünyada bunun farklı örnekleri bulunuyor.

Örneğin, Cenevre’de Leman Gölü altına inşa edilen otopark projeleri dikkat çekicidir.

İzmir Kordon için de cesur bir vizyon hayal edilebilir.

Liman bölgesinden başlayıp yer altına inen ve Cumhuriyet Meydanı’nda yeniden gün yüzüne çıkan entegre bir ulaşım ve otopark ağı düşünülebilir.

Yüzeyde araçların değil, insanların olduğu bir Kordon mümkün olabilir.

Tamamen trafiğe kapatılmış bir sahil hattı oluşturulabilir.

Kesintisiz yürüyüş ve bisiklet yolları hayata geçirilebilir.

Yeşil alanlar güçlendirilebilir.

Denizle temas artırılabilir.

Gürültünün azaldığı, nefes alınabilen bir kamusal alan yaratılabilir.

Bu yalnızca bir otopark projesi olmaz.

Bu, İzmir’i geleceğe taşıyacak bir kent dönüşüm hamlesi olur.

Sırayla iç körfezin sahil bandı bu yaklaşıma eklendirilebilir.

Trafiği yer altına alan, yaşamı yüzeye çıkaran, sürdürülebilir ve estetik bir şehir vizyonu neden İzmir’de hayat bulmasın?

İzmir neden dünyadaki örnekleriyle yarışan bir sahil dönüşümüne sahip olmasın?