BU yılın ocak-mayıs döneminde Türkiye’de sıfır otomobil satışları yüzde 50’ye yakın daralırken, aynı dönemde 2. el otomobil satışlarındaki kayıp ise yüzde 5.18 oldu. Yani 5 ayda satılan 120 bin sıfır otomobile karşılık 2 milyon 176 bin 762 adet 2. el otomobil satıldı. Bu ilk 5 ayda her 1 sıfır otomobile karşı 18 adet 2. el otomobilin satıldığını ortaya koyuyor. Geçtiğimiz yıl aynı dönemde bu oran her sıfır otomobile karşı 10 adet 2. el otomobildi. Sonuçta 2. elde daralmanın sıfıra göre çok düşük olması çok normal, çünkü bir taraftan vatandaş araç ihtiyacını karşılamaya devam ediyor, diğer taraftan bayiler, filo şirketleri ve galeriler ellerindeki araçları satmak için mücadele ediyor. Sıfır otomobildeki daralmaya bağlı olarak otomotiv sektörü tek çıkış yolunun 2. el pazarında olduğunu düşünüyor.
TERCİH YAŞLILARA KAYDI
2. el pazarına ilişkin verileri analiz eden EBS Danışmanlık’ın hazırladığı tabloda dikkatimi çeken nokta tüketicilerin tercihleri oldu. Yani aslında 8 yaşındaki otomobillere yoğun talep olmasa, 2. eldeki daralmanın sıfırdan pek aşağı kalır olmayacağı anlaşılıyor. Çünkü ilk 5 ayda 8 yaşındaki 2. el otomobillerin satışları geçtiğimiz yıla göre yüzde 60.31 artmış. Bu da tüketicilerin alım gücünü çok net ortaya koyuyor. Tabloda satışlarını en çok artıran ikinci grup 9 yaşındaki otomobiller, ardından da 4 yaş gelmiş. 9 yaş otomobillerin satışı yüzde 13.71 artarken, 4 yaştaki büyüme yüzde 6.61 olmuş. Bu 3 grup haricindeki diğer hepsinde gerileme var. Zaten 1 yaşındaki otomobillerin satışlarında sıfır otomobile paralel yaşanan yüzde 42.84’lük düşüş, yine alım gücünü ortaya koyuyor. EBS Danışmanlık Genel Müdürü Erol Şahin, Türkiye’de 2. el araç pazarının aslında 8 ay sonra ilk kez yükselerek dengesini bulduğunu belirterek, “2. el pazarı mayıs ayında yüzde 9.71 artarak 518 bin adedi geçti. Bu sonuçla 5 ayda daralma yüzde 5’e kadar geriledi” dedi.
6.5 MİLYON 2. EL PAZARI
Teşviklerin sona ermesiyle sıfır otomobil pazarındaki daralmaya bağlı 2. el pazarının gelecek süreçte büyümeye devam edeceğinin öngörüldüğünü kaydeden Şahin şunları söyledi: “2019’da 2.el araç pazarının 2019 yılını 6.5 milyon adetin üzerinde kapatmasını öngörmekteyiz. 2018’de satılan 6 milyon 860 bin adede göre yüzde 5 daralmayı işaret ediyor. Dikkat edilmesi gereken bir nokta da, geçmiş yıla göre yaş gruplarındaki satışların değişmiş olduğudur. Şu an için satışlarda ki yoğunluk 4-8 ve 9 yaş grubunda oluşmakta. Düne kadar 2-3 yaş grubu araç tercih eden alıcılar, alım gücünde ki düşüşle tercihlerini 4 yaş grubuna, 2018 yılında 5-6 yaş grubu araçları tercih eden kitle de daha çok 8-9 yaş grubunda ki araçlara yöneldi. Ama her şeye rağmen 2.el araç pazarı sektörün en hareketli yönü olmaya devam edecek.”
11 AYDA 297 BİN HURDA TEŞVİKTEN YARARLANDI
HAZİRAN 2018’de başlayan ve geçtiğimiz ay limiti artırılan hurda teşvikiyle birlikte 16 ve daha büyük yaştaki otomobilini hurdaya çıkaranlar yeni araç alırsa ÖTV’yi 15 bin lira daha az ödüyor. Haziran 2018 ile Mayıs 2019 arasında 16 ve üzeri yaşta 372 bin otomobil satıldı. Aynı dönemde rutin harici, hurdaya ayrılan otomobil sayısı ise 297 bin oldu. Bu araçlar hurda teşvikinden yararlanmış görünüyor. Hurda teşvikinin 2018’de etkisi daha fazlayken, bu yıl ilk dönem etkisi azaldı.
TOYOTA Türkiye CEO’su Ali Haydar Bozkurt, konuyu ilk kez geçen hafta sosyal medyada tartışmaya açtı. Twitter üzerinde yaşanan hararetli tartışmalar sonrasında hemen kendisini arayarak daha detaylı görüş almak istedim. Yaklaşık 40 sene önceki ihtiyaçlara ve o zamanki otomotiv teknolojisine göre belirlenmiş olan otomotivdeki 1.6 litre motor hacmi sınırının artık bugün anlamını yitirdiğini belirten Ali Haydar Bozkurt, “Eskiden, bir otomobil 1.6 litre üzerinde bir motor hacmine sahipse, “lüks” araç olarak kabul edilmekteydi, vergi uygulamaları da buna göre düzenlendi. Sadece vergi de değil, hangi konuda olursa olsun, kamu ihalelerinde, her türlü teşvik kapsam çalışmasında, mutlaka bu 1.6 barajı karşımıza çıkmaya devam etti. Ancak, geldiğimiz dönemde otomotiv teknolojileri öyle gelişti ki, motor hacmi üzerinden konulan bu sınırlandırma anlamsızlaştı. Lüks olarak tabir edilen hemen hemen tüm markaların 1.6 motor seçeneği oluştu, uzun yıllar boyunca da bu “lüks” markalar, düşük vergi diliminden faydalanarak otomobil satmaya devam ettiler” yorumunu yaptı.
Dünyada otomotiv teknolojilerinin geldiği noktaya ve dünya ülkelerindeki otomobil vergilerine bakıldığı zaman, bizim kulandığımız motor hacmine dayalı vergi sistemini kullanan ülkenin kalmadığını hatırlatan Bozkurt, çünkü artık motordaki verimlilik, yakıt tüketimi ve çevreye ve insan sağlığına verdiği zarar gibi konuların ön planda olduğunu söylüyor. Bozkurt, “Motor verimliliği, sadece otomobili kullananın bütçesini değil, ülke ekonomisine de zarar verdiğinden, vergi sistemleri oluşturulurken tüm bunlara azami özen gösterilmektedir. Oysa biz hala 1.6 motor ayrımına takılıp kalmışız” dedi.
YATIRIMI DA ETKİLİYOR
“Bu durum, ülkeye yeni gelecek otomotiv yatırımcısı açısından da önemli bir sınırlama” diye konuşan Bozkurt şöyle devam etti: “Düşünün ki bir otomotiv markası, ancak 1.6 veya daha düşük bir motor hacmine sahip modeli varsa ülkemizde üretim yatırımı düşünecektir. Çünkü burada ürettiği aracın bir kısmını iç pazarda satamayacaksa, bu yatırımı yapmayacaktır. Diğer yandan, otomotiv teknolojilerindeki gelişmelere bakıldığında, bazı motor tiplerinde 1.6’dan daha büyük motorların verimliliğinin de daha yüksek olduğunu görmekteyiz. Yani özetle, 1.6 motor sınırlaması ile ülke olarak kendi hayatımızı zorlaştırmaktayız. Hem ülke ekonomisi için, hem otomotiv kullanıcısı için, hem potansiyel yatırımcı için, artık eski kalmış bu 1.6 motor takıntımızdan kurtulmamızın zamanı geldi de geçiyor. Özellikle de 2021 senesinde Avrupa’daki yeni emisyon regülasyonu da devreye girince, birçok otomotiv firması, daha farklı motor seçenekleri ile ürünlerini sunacaktır. Biz ise hem eski teknolojileri desteklemiş olacağız, hem de ülke ekonomisine, araç kullanıcılarına ve potansiyel yatırımcılara kısıtlı ortamlar sunmaya devam edeceğiz.”
PEKİ ÇÖZÜM YOLU NEDİR?
ALİ Haydar Bozkurt, söylediklerinin otomotivdeki vergilerin yüksekliği ile ilgisi olmadığının da altını çizerek çözüm yolu hakkında şu bilgileri paylaşıyor: “Önerimiz, devletin toplam vergi gelirini etkilemeyecek, ancak hem otomotiv sektörünü, hem de otomobil kullanıcılarını bu demode sistemden kurtararak, daha yeni teknolojiye sahip araçların kullanılmasını sağlayacak bir yeni vergi sistemine geçilmesidir. Dünyadaki örneklerde artık CO2 ve NoX ölçümlerine birlikte bakılan vergi sistemleri kullanılmaktadır.Dünyada otomotiv teknolojisi bambaşka bir yöne giderken, bizim de vergi sistemimizi, teşvik ve ihale uygulamalarımızı, artık bu 1.6 altı/üstü ‘takıntısından’ kurtarmamız acilen gerekmektedir. “
Açıkçası bugüne kadar daha çok hükümetin bastırdığı, Türkiye distribütörü olan Doğuş Grubu’nun da destek verdiği bu yatırım konusu ilk kez bu yılın başında Volkswagen tarafından dile getirildi. İşte bu da büyük heyecan yarattı. VW Grubu (VW) 2021’de Avrupa’da başlayacak emisyon sınırlamasına bağlı olarak Almanya’daki fabrikalarında elektrikli araç üreteceği için Doğu Avrupa’da yeni bir fabrika kurup, bazı önemli modellerinin konvansiyonel motorlu (benzin-dizel) versiyonlarını bu fabrikada üreteceğini açıkladı. VW’nin otomobil üretmek için Doğu Avrupa’da kuracağı yeni fabrika için aday ülke sayısı ise önce 4-5 ile başlayıp zamanla ikiye kadar geriledi. Yani seçim için masada sadece Türkiye ve Bulgaristan kaldı. Bu doğrultuda son 2-3 aydır Volkswagen yetkilileri Bulgaristan ve Türkiye arasında adeta mekik dokudu, yetkililerle görüşüp, fabrika için potansiyel arazileri gezdi.
Temmuz başına kadar Bulgaristan’a karşı her şey Türkiye’nin lehine gözüküyordu. Fabrikanın Manisa’da kurulup Passat ve Superb üreteceği konuşulurken Cumhurbaşkanı Erdoğan parti genel merkezinde milletvekilleriyle yaptığı buluşmada konuya açıklık getirdi.
Edinilen bilgilere göre Çankırı Milletvekili Salim Çivitcioğlu toplantıda Volkswagen’in Türkiye’ye yapmayı planladığı yatırım ile ilgili son durumu sorunca, Erdoğan’ın firmanın çok sayıda ve ağır taleplerinin olduğunu ve bu şartların kabul edilmesinin mümkün olmadığını söylediği aktarıldı.
Ancak cuma günü aynı haziran ayı sonunda olduğu gibi Alman basını Volkswagen yatırımında ibrenin Türkiye’ye döndüğü haberlerini yayınladı. Bu haberleri Türkiye’deki bir çok internet sitesi ve gazete “Yatırım geliyor” başlıklarıyla verince VW sözcüsü açıklama yaparak, henüz resmi kararın verilmediğini aktardı. Bu açıklamadan sonra Alman Handelsblatt gazetesi ise yatırımın Türkiye’ye yakın olduğunu ancak resmi kararın ağustos ayının ikinci yarısında verileceği bilgisini paylaştı. Haberde verilen teşviklerin dışında siyasi etkilerin de bu süreçte önemli olacağı bilgisi yer aldı.
Sonuç olarak VW yatırımının Türkiye’ye yakın olduğu net bir şekilde Alman basını tarafından sürekli paylaşılıyor. Ama ne VW cephesinde ne de Türkiye’de kimse bu konuda resmi bir açıklama yapmıyor. Konuştuğum üst düzey bir yetkili, “Ben yatırımın Türkiye’ye geleceği konusunda halen çok olumluyum. S400 konusu yeni olmadığından o etki satın alınmıştır. Kuşkusuz büyük soru işaretleri var ama bence bu yatırım yüzde 70 olur, yüzde 30 risk var” yorumunu yaptı.
Şimdi gözler ağustos ayının ikinci yarısına çevrildi. Ama cuma günü Ford Otosan’ın 2022 yılından itibaren Gölcük’te Volkswagen için ticari araç üreteceği kesinleşti. En azından bir yatırım cepte. Şimdi inşallah ikinci yatırımı da çeker ve otomotiv sanayi için 22 yıl sonra büyük bir adım atarız.
1.6 litre ve altı motor hacmine sahip daha ekonomik araçların fiyatlarında yüzde 10’un üzerinde indirim şansı veren bu teşvikler açıkçası pazardaki daralmayı engelleyemedi ama daha büyük kayıpların önünü kesti. 2018’de son 2 ay devreye girmesine rağmen pazardaki daralmanın yüzde 35’te kalmasını sağladı. Yani teşvikler olmasaydı daralma çok rahat yüzde 45’lere çıkabilirdi. Aynı şekilde zor geçen 2019 yılının ilk 6 ayı sonunda da pazardaki daralma teşviklerle birlikte yüzde 45 olarak sonuçlandı. Destek olmaması durumunda kayıplar yine çok rahat yüzde 60’lara çıkardı.
1 Temmuz itibarıyla teşviklerin sona ermesi ise sektörde şok etkisi yarattı. Çünkü herkes devam edeceği konusunda çok emindi. Pazar bu kadar daralırken, desteklerin çekilmeyeceği düşünülüyordu. Bu yüzdendir ki hala yeni teşvikler konusunda büyük beklenti söz konusu. Geçtiğimiz hafta bu beklentiyle satışlar tamamen dururken, vergi daireleri yeni ÖTV ve KDV oranlarıyla neredeyse tek bir işlem bile yapmadı. Bir çok marka yeni fiyat listelerini bile oluşturmadı. Satılan tek tük araçlar da engellilere özel ÖTV’siz araçlardan oluştu. Sektörün tüm çatı örgütleri art arda teşviklerin devam etmesine yönelik açıklamalar yaptı.
Bu yüzden bu hafta çok kritik. Hükümet artık net olarak ‘ya tamam ya devam’ diyecek. Aksi takdirde beklenti devam edecek ve pazara daha büyük darbe vuracak. Sonuçta bu belirsizlik ortamı devlet için de büyük vergi kaybı anlamına geliyor. Bütçede yıl sonu için motorlu taşıtlardan alınması hedeflenen 20 milyar TL’lik ÖTV geliri ilk 6 ayda saptı ama böyle giderse açık daha fazla olacak. O yüzden bayi kapanmalarının, istihdam kayıplarının ve bütçe açığının önünü geçmek için teşviklerin artırılarak devam etmesi bekleniyor. Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) bu koşullarda pazarın yıl sonunda 350 bin adetlere kadar gerileyeceğini öngörüyor. Bu da yüzde 35 daralan 2018 yılına göre bile yarı yarıya kayıp anlamına geliyor. Çarkların yeniden dönmesi için umarım ekonominin lokomotifi olan otomotiv sektörü istediği desteği alır.
GÖLCÜKLÜ VW’LERE TEŞVİK BAŞVURUSU
SON dönemde Alman otomotiv devi Volkswagen’in Türkiye’ye yönelik yatırım kararlarında bir sürü gelişme yaşandı. Öncelikli olarak VW’nin ticari araç konusunda tüm dünyada Amerikan Ford ile yaptığı işbirliği neticesinde Gölcük’te Ford Otosan tarafından üretilecek yeni Transporter ve Crafter konusunda çalışmalar tüm hızıyla devam ediyor. Resmi açıklamanın ardından Ford Otosan’ın ek fabrika için teşvik başvurusu yapacağını duydum. Yani düğmeye basıldı, Gölcüklü Volkswagen’ler açıkçası gün sayıyor. VW’nin Doğu Avrupa’da kurmayı planladığı yeni fabrika için Türkiye ve Bulgaristan arasında yaşanan yarışta ise geçen hafta yeni gelişmeler oldu.
Alman basınının VW’nin fabrikayı Türkiye’de kuracağına yönelik haberlerine rağmen henüz netlik kazanan bir durumun olmadığını öğrendim. VW’nin çok fazla ve ağır olan taleplerinin Türk hükümeti tarafından kabul edilemeyecek boyutta olduğu Ankara kulislerinde konuşulurken, pazarlıkların ise sürdüğü iddia ediliyor. Yani bu hafta bir taraftan teşviklerle ilgili gelişmeleri diğer taraftan VW’nin yatırım kararlarına ilişkin resmi açıklamayı bekleyeceğiz.
SANAYİ ve Teknoloji Bakanlığı her yıl Türkiye’de üretilen motorlu araçların yerli katkı oranlarını açıklıyor. Bunun sebebi Türkiye’de bir sanayi ürünün yerli malı olarak kabul edilebilmesi için ürünün yerli katkı oranının en az yüzde 51 olması gerekiyor. Bunu sağlayan firmalara ‘Yerli Malı Belgesi’ verilerek, kamu ihalelerinde yüzde 15’e kadar fiyat avantajı sağlanıyor. İşte bu yüzden yapılan araştırmalar sonucu bakanlık bu oranları açıklıyor.
Bakanlığın 2019 yılı raporuna göre Türkiye’de üretilen motorlu araçların yani otomobil ve ticari araçların yerlilik oranları belirlendi.
EN YERLİSİ TRAKTÖRLER
Geçtiğimiz yıllara göre özellikle Türkiye’de üretilen otomobillerde yerlilik oranlarında azalış dikkat çekiyor. 2018’de yerlilik oranı yüzde 20 ila 65 arasında değişirken bu yıl yüzde 18 ila 63’e geriledi. Bunun sebebi de Türkiye’de üretilen otomobillerde kullanılan yeni nesil motorların ve şanzımanların ithal parçalardan oluşması. Yani Türkiye’de üretilen bir otomobilin benzinli ve hibrit (benzin+elektrik) motor seçeneği arasındaki fark yüzde 20’ye kadar çıktı. Ticari araçlarda ise yüzde 90 gibi en yüksek yerlilik oranına sadece traktörler ulaşıyor.
Türkiye’de üretilen birçok otomobil ve hafif ticari aracın yerlilik oranları ortalamada yüzde 50’lerin altında seyrediyor. Oranlara baktığımızda otomobil üretimde en düşük yerlilik oranına sahip marka Japon Honda. 2021 yılında Gebze’deki fabrikasını kapatma kararı alan Honda’nın ürettiği Civic Sedan modelinin yerlilik oranı versiyonuna göre yüzde 18 ile 29.40 arasında değişiyor. Rapora göre yerlilik oranı en yüksek otomobilleri ise Hyundai Assan üretiyor.
% 70’LERDEN İNDİ
Alman grup bunun yanı sıra Türkiye’deki Ford Otosan fabrikalarında da hafif ticari araç üretilmesi konusunda da Amerikan Ford ile anlaşmaya vardı. VW’nin otomobil üretmek için Doğu Avrupa’da kuracağı yeni fabrika için aday ülke sayısı ise önce 4-5 ile başlayıp zamanla ikiye kadar geriledi. Yani seçim için şu an masada sadece Türkiye ve Bulgaristan kaldı. Bu doğrultuda son 2-3 aydır Volkswagen yetkilileri Bulgaristan ve Türkiye arasında adeta mekik dokuyor, yetkililerle görüşüyor ve potansiyel arazileri geziyor.
Almanya’nın önde gelen gazetelerinden Frankfurter Allgemeine Zeitung’in (FAZ) haberine göre geçtiğimiz hafta Çarşamba günü VW Yönetim Kurulu Başkanı Herbert Diess İzmir yakınlarında (Manisa) kurmak istedikleri fabrikanın alt yapılarını görüşmek üzere Türkiye’ye geldi. Diess, FAZ’e verdiği demecinde Türkiye’nin yatırım için çekici bir ülke olduğunu belirterek VW yöneticileri olarak çok yüksek düzeyde ilgililer ile görüştüklerini bildirdi. Yani FAZ’ın haberinden Diess’in çarşamba günü direkt Ankara’ya giderek hükümet yetkilileri ile birebir görüştüğünü, son pazarlıkları yaptığını anlıyoruz. Konuyla ilgili biraz araştırma yapınca, Diess’in son dönemde ilk kez Türkiye’ye gelmediğini bir çok kez gelip temaslarda bulunduğunu öğrendim. Ama öğrendiğim en önemli bilgi 14 gün içinde yatırımın Türkiye lehine sonuçlanma şansının çok yüksek olduğu yönünde. Ayrıca yeni fabrikada daha önce yazılıp çizildiği gibi Seat Ateca ve Skoda Karaq değil çok daha önemli modellerin üretilmesi gündemdeymiş. İpucu olarak yan sayfada VW’nin makyajlanan ve 14 yıldır Türkiye’de lider olan amiral gemisi ile aynı modelin Skoda’daki kardeşini söyleyebilirim.
MANİSA’DA BİR AMİRAL
Diğer taraftan fabrikanın Manisa’da olacağı ve kapasitenin 300 bin adetleri bulacağından da bahsediliyor. FAZ’ın haberinde yatırım tutarının ise 2 milyar Euro’ya bulabileceği söyleniyor. Önümüzdeki 2 hafta çok kritik! Bazı kaynaklarım Bulgaristan’ın iç pazar koşullarından dolayı pek şansının olmadığını söylüyor. Hatırlatmak gerekirse Türkiye’de en son büyük otomotiv yatırımları 1997 yılında Toyota ve Honda ile yapılmıştı. 22 yıldır mevcut fabrikaların yatırımları dışında Türkiye’ye yeni hiç bir marka gelmedi. Bu noktada son 10-15 yıldır Türkiye’ye yatırımı tartışma konusu olan Volkswagen’in gelmesi Türk otomotiv sanayi için çok ama çok önemli. Hele Passat ve Superb gibi katma değeri yüksek araçlar üretilirse gerçekten önemli bir adım olur. Umarım bu kez Polonya ve Çek Cumhuriyeti’ne kaptırdığımız yatırımlara benzemez, zafer bizim olur.
ÖTV’DE TEŞVİK KAPSAMI GENİŞLEYEREK SÜRMELİ!
OTOMOTİV sektöründe son yıllarda en çok konuşulan konu Özel Tüketim Vergisi yani ÖTV... Daha önce yazdım ama tekrar hatırlatmakta fayda var. Devlet 2018 yılında motorlu taşıt araçlarından 17 milyar 328 milyon TL ÖTV tahsilatı yaptı. 2019 yılı bütçesinde ise motorlu taşıtlar üzerinden alınması hedeflenen ÖTV geliri ise 500 bin adetlik pazar öngörülerek 24 milyar TL olarak hesaplandı. Ancak 2018 yılında satışların yüzde 35 düşmesinin ardından 2019 yılının ilk 5 ayında devam eden ÖTV ve KDV indirimlerine rağmen toplam pazar geçtiğimiz yıla göre yüzde 50 kayıpla 152 bin adede geriledi. Yani işin rengi tamamen değişti.
5 AYDA 3.6 MİLYAR TL
1) DÖNÜŞÜM PROJESİ
ABD’de patlayan dizel skandalı ve ardından Avrupa Birliği (AB) başta olmak üzere bir çok ülkede başlatılan emisyon kısıtlamalarının ardından küresel otomotiv endüstrisi büyük bir değişimin eşiğinde. Bu değişim tüm dünyada ‘elektrikli araç’ ekseninde yaşanırken, değişime ayak uydurmak için ya büyük yatırımları devreye sokmak ya da işbirliklerine kapıyı açmak gerekiyor. Pazarda yerini kaybetmemek için yoğun yatırım baskılarıyla karşılaşan üreticiler, bu nedenle işbirlikleri ve ittifakları hızlandırdı. İşte bu noktada son 2 haftaya damgasını vuran olası Fiat-Renault evliliği de aslında otomotiv sektörünün önünde yeni çağın yarattığı zorluklara karşı bir dönüşüm gerçekleştirme projesiydi. Zorlu sorunlarla karşı karşıya olan bir endüstride dönüştürücü bir birleşme olması amaçlanmıştı. Ancak Fiat-Chrysler (FCA) ve Renault Grubu Fransa’da hükümet sorunuyla karşılaştı. Bu birleşmenin gerçekleşmemesinin altında yatan sebeplerden hem bizim hem de küresel sektörün çıkaracağı bir sürü ders var.
Önce neler olduğunu kısaca hatırlatmak gerekirse; İtalyan-Amerikan ortaklığı olan Fiat Chrysler Grubu (FCA) 27 Mayıs’ta Fransız Renault’ya resmi olarak ortaklık teklif etti. 2 tarafın yüzde 50’şer paya sahip olacağı bu ortaklık gerçekleştiği takdirde yaklaşık 40 milyar dolara yaklaşan piyasa değerine sahip dünyanın en büyük üçüncü otomotiv şirketi doğacaktı. Kısa vadede 5 milyar Euro’luk tasarruf yaratacak ve yılda 8.7 milyon araç üretim kapasitesine sahip olacak bu ortaklıkla oluşan şirket son yıllarda parlayan SUV segmentinin ise dünyada lideri olacaktı. Kuşkusuz bu ortaklığın temel getirisi ise elektrikli ve teknolojik yeni çağa hızlı adapte olunmasını sağlayacaktı.
2) ORTAM GERGİNLEŞTİ
Fiat’ın kurucusu Agnelli Ailesi’nin üyesi olan FCA Grubu’nun Başkanı John Elkann ve Renault Grubu’nun çiçeği burnunda yeni CEO’su Jean-Dominique Senard, bu ortaklığın gerçekleşmesi konusunda büyük çaba gösteren kişilerin başında yer aldı. Herkes bu ortaklığa kesin gözüyle bakarken, geçen hafta çarşamba günü Paris’te pizzaların ve suşilerin yendiği 4 saati aşan Renault yönetim kurulu toplantısının ardından perşembe günü FCA Grubu’ndan, “Bu tür bir birlikteliğin başarılı şekilde gerçekleşmesi için gereken siyasi koşulların Fransa’da şu anda mevcut olmadığı anlaşılmıştır. Bu yüzden teklifi geri çektik” açıklaması geldi.
Yönetimin çoğunluğu ortaklığa destek verirken, Fransa Maliye Bakanı Bruno Le Maire, son dakikada nihai karar için 5 gün ek süre daha isteyince ipler koptu. Le Maire bu süre içinde Japonya’da gerçekleşecek G20 zirvesine katılıp Japon mevkidaşıyla görüşüp o cephenin fikrini almak istiyordu. Sonuç olarak Renault’un yüzde 15’inde Japon Nissan’ın da söz hakkı vardı.
İşte o andan sonra konuşmalar gerginleşti. Şok olan Senard oylamayı geciktirmenin tehlikeli olabileceği konusunda yönetim kurulu üyesi Martin Vial’i ve diğerlerini uyardı. Senard, bu durumu bildirmek için hemen İtalya’da bulunan Elkann’ı aradı.
Geçen hafta yapılan satış anlaşmasına göre 825 milyon TL (140 milyon dolar) değer üzerinden borç ve nakit düzenlemeleri yapıldıktan sonra İsviçreli fon Temsa için 375 milyon TL ödedi. Bu da yaklaşık 64 milyon dolara denk geliyor. Yapılan işlem yüzde 49 oranındaki Sabancı Holding hisselerinin (182 milyon 693 bin TL) yanı sıra, yüzde 51 oranındaki başta Sabancı Ailesi üyeleri olmak üzere, diğer bireysel yatırımcı hisselerini de kapsadı.
Aslında Temsa’nın satışı için Sabancı Holding 2009 yılında danışmanlık şirketi Credit Suisse’e yetki vermiş, o dönem piyasa değeri 500 milyon dolar ( o zaman ki kurla 765 milyon TL) olarak hesaplanan şirketin satışı için temaslarda bulunulmuştu.
21 yıl Sabancı Grubu’nda görev yapan, son 11 yılında ise Temsa CEO’luğunu üstlenen Mehmet Buldurgan, 2010 yılında Sabancı Holding’in kendinden habersiz Temsa’yı satışa çıkardığını öğrenmesi üzerine istifa etmişti. O dönem Temsa’nın satılacağına ilişkin Mehmet Buldurgan’ın açıklamalarını da içeren haber Hürriyet’te yayınladıktan sonra, Sabancı Holding’den biraz da zorunlu olarak yalanlama gelmişti.
9 yıl önce çıkan haberler sonrası Sabancı Holding nedendir bilinmez Temsa satışından vazgeçti. Kim bilir belki yüzde 100 Türk markasını kurtarabileceklerini, yeniden kârlı hale getirebileceklerini düşündüler. Aslında fena şeyler de yapmadılar. ABD’ye ihracat, elektrikli otobüs aklıma ilk gelenlerden. Ama beklenen performansa bir türlü ulaşılamadı.
FONUN AMACI SATMAK
Peki bundan sonra süreç nasıl işleyecek? Sonuç olarak İsviçreli yatırım fonu True Value Capital Partners, 3-4 yıl içinde Temsa’nın değerini artırmak için çalışacak. Bu tip fonların amacı, bir şirketi alıp, kârlı hale getirip 3-4 yıl sonra satmaktan oluşuyor. Yani Temsa’dan önümüzdeki dönemde ciddi bir atak bekleyebiliriz.
Bugün Türkiye’de üretilen her 3 otobüsten birinin imalatını üstlenen Temsa, 66 ülkeye 15 bin adetten fazla araç ihracatı gerçekleştiriyor. Temsa’nın bugün sadece Fransa’da 5 bin adet otobüsü yollarda yer alırken, Almanya, İngiltere, İtalya, Avusturya, İsveç, Litvanya ve Benelux ülkeleri şirketin Avrupa’da faaliyet gösterdiği önemli pazarlar arasında bulunuyor. ABD’de kurduğu şirketle bu pazara özel bir önem veren ve yüzde 10 pazar payına ulaşan Temsa, Adana’daki üretim tesislerinde 4 bini otobüs, midibüs ve 7 bin 500’ü hafif kamyon olmak üzere yılda 11 bin 500 araç üretim kapasitesine sahip.
Ayrıca Temsa’nın en büyük avantajı elektrikli araç geliştirmeye herkesten önce başlaması.
