GeriTemuçin Tüzecan Sorun namaz kılmak mı namazın nerede kılındığı mı?
MENÜ
  • Yazdır
  • A
    Yazı Tipi
    • Yazdır
    • A
      Yazı Tipi

Sorun namaz kılmak mı namazın nerede kılındığı mı?

MAYIS ayının başında Hürriyet, laik cumhuriyete dönük tehditleri ciddiye almayan bir politika izlediğini düşünen okurların kuşatması altındaydı.

Önemli bölümü zincirleme mesajlardan oluşan tepkilerde, Hürriyet’in ülkede yükselmekte olan laik muhalefeti ilk başta görmezden geldiği, tepkinin büyüklüğü ortaya çıkınca döndüğü iddia ediliyordu.Belli ki, haziran ayı başka bir kuşatmayla geçecek.Hafta içinde, Hürriyet’in birinci sayfasında yer verdiği ve İstanbul’daki Bağcılar Lisesi’nin bodrum katında bir mescit olduğunu fotoğraflarla gösteren habere çok sayıda okur tepkisi geldi. Bunların önemli bölümü elektronik postayla, bir bölümü telefonla arayarak Hürriyet’e ağır eleştiriler yöneltti.HANGİSİ HAKLI?Konuştuğum okurlardan biri, "Ben sabah namazı için kızımı keyifle uyansın diye, okşayarak güzel sözlerle uyandırıyorum. Namaz farzdır. Neden buna karşı haber yapıp kızları hedef gösteriyorsunuz" derken, diğer mesajlar öfke dolu ve sertti. Örneğin, Mehmet Kırbıyık, "Bugünkü gazetenizin 1. sayfasında verilen ’Lisede Namaz Vakti’ başlıklı haberinizi okuyunca çok şaşırdım. Burası nüfusunun bir kısmı (çoğunluğu olması şart değil) Müslüman olan bir ülke. Kendi inançları gereği bir öğrencinin namaz kılmasının kime zararı olabilir. Bugünkü haberinizi esefle kınıyorum. Bu haberin Genelkurmay’a e-muhtıra için malzeme olarak sunulması ayrıca hayret verici. Yazıklar olsun" diyordu.Her zaman olduğu gibi bir de karşı tarafı var bu olayın. Haberi yaratan görüntüleri çektiren, kızının okulda namaz kılmaya başlamasından hiç de memnun olmayan baba İ.K., "(Kızımın) Bir anda tavırları değişti. Sadece din kitapları okumaya, ilahiler dinlemeye başladı. En son da tesettüre girmek istediğini söyledi" diyor ve ekliyor: "Dine karşı değilim, herkes ibadetini yapabilir ama bunun yeri okul değil."Bir yanda, sabah namazı için kızını şefkatle uyandıran bir baba, diğer yanda kızının, kendi deyişiyle "elinden kaybolmaması" için olayı ortaya çıkaran baba. Hangisi haklı?LAİKTİR, GEREKTİRKonu tam olarak namaz kılınması değil, okurların gösterdiği tepkilerin aksine. Namazın nerede ve kim tarafından kılındığı.Bazı Avrupa ülkelerinde, örneğin İngiltere ile Almanya’da kiliseler okul açıp işletebilir. Çocuklarını bu okullara gönderen veliler, kilise okulunun tedrisatını kabul ederler, etmekle kalmaz, dini inançları gereği benimseyip desteklerler; çocuklarını o okullara göndermelerinin nedeni zaten dini inançlarıdır. Bu ülkelerdeki devlet okulları ise laiktir.Türkiye’de ise dini cemaatler, Cumhuriyet’in kurucu kanunlarından, Tevhid-i Tedrisat Kanunu nedeniyle okul açamaz. Okullar, devlet tarafından açılsın, ya da özel olsun, aynı kanuna tabidir. Eğitim programları merkezden onaylanır. Ve bu nedenle Türkiye’de okullar, laik Cumhuriyet’in okullarıdır. Yani okullarda, din derslerinde namaz eğitimi verildiği haller dışında, namaz kılınamaz, mescit açılamaz. Kaldı ki, 1980 yılına kadar seçmeli olan din derslerinin daha sonra zorunlu hale getirilmesi de tartışılması gereken ama ne yazık ki hiç tartışılmayan bir siyasi karardır.Okulların laik olması gerekliliğinin bir başka nedeni daha var.Bağcılar Lisesi’nde, öğreniyoruz ki, 2 bin civarında öğrenci okuyor. Bu öğrencilerin tamamının kendilerini Sünni-Hanefi diye tanımladıklarını biliyor muyuz? Hayır. CEMEVİİSTERSE!Bölgenin özellikleri göz önünde bulundurulduğunda, öğrenciler arasında, Alevi olanların da bulunması mümkündür. Onlar da, kendi inançları gereği, okula cemevi açılmasını isteseler ne olacak? Her inanç için ayrı ibadet yeri açılmaya başlanırsa, okulların, sınıflardan değil, ibadet yerlerinden oluşan binalara dönüşmesi engellenemez. Ve bu nedenle de okullar yasal olarak laiktir, laik de kalmalıdır.Gelelim, okur eleştirilerinde tekrarlanan, "kendi isteği ile namaz kılmanın kime ne zararı olur" iddiasına.Birdenbire davranışları değişen, ailesinin değerler sistemini eleştirmeye başlayan ve en önemlisi henüz reşit olmamış bir lise öğrencisinin bu dönüşümünün ailesini rahatsız etmesi doğaldır. Öğrencinin emanet edildiği bir öğretmenin, kendi değerler sistemini, şekli ne olursa olsun öğrencisine dayatması, öğretmenlik görevinin kötüye kullanımıdır. "Dine karşı değilim, herkes ibadetini yapabilir ama bunun yeri okul değil" diyen ve çocuğunu kendi inançları çerçevesinde yetiştirmek isteyen bir baba açısından bu yapılan, emanete hıyanettir.ELEŞTİRİLERHAKSIZTüm bunların ışığında, Hürriyet’e dönük eleştirilerin yerinde olmadığını düşünüyorum. Türkiye’nin içinde bulunduğu bu gergin ortamda, böyle bir şeyin ortaya çıkması değil, böyle bir şeyin yapılmış olması asıl sorundur. Ve bu sorunu çözmesi gerekenler, Hürriyet’i bu haber nedeniyle eleştirenlerdir; çünkü bu tür olaylar veli İ.K.’nın kaygılarını, çok daha geniş bir kitle açısından tetiklemekte, onların korkularının sağlaması olmaktadır.Özgürlüğün iki boyutu bulunur: Bir şeyi yapma ya da yapmama özgürlüğü. Kimsenin kimseyi zorlamadığı ideal bir dünyada, aynı şeyi yapanlar ya da yapmayanlar huzur içinde bir arada yaşarlar.Hürriyet’i bir gün şeriata prim veren, öbür gün İslam düşmanı olarak algılayan ve buna çok katı bir şekilde inanan okurların bulunduğu bu ortam, ne yazık ki Türkiye’nin, henüz o ideal dünyaya hayli uzak olduğunu bir kez gösteriyor.

X

Yılın son yazısı

Kimine göre psikolojik, işsiz kalanlara, mal satamayıp işlerini kapatanlara göre gerçek büyük bir küresel krizin içindeyiz. Amatör denizciliğin, yelkenciliğin de bu krizin sillesini yiyeceği kesin. Denizcilik geleneğimiz biraz daha köklü olsaydı, ola ki, yaşayacağımız durgunluk çok derin olmazdı.

Akdeniz’in köklü deniz geleneği olan bir şehrinden, Monako’dan, geleneğin gücünü sergileyen bir resimle, iyimserliği yitirmemeye çalışarak kapatalım 2008’i diyorum. Monako Yat Kulübü’nün 2007 yılında ölen ’resmi’ ressamı Benoit Leman’dan bir suluboya tablo. Geçen yaz, Cannes’da oğlunun açtığı bir tezgahtan aldığım bir seçkiden. Resmi ressamı olan bir kulüpten söz ediyoruz. Gelenekten, köklerden söz ediyoruz. Ve artık oluşturmamız gerekenden.
/images/100/0x0/55ea37eff018fbb8f8720e5d
Hepinize iyi, mutlu yıllar dilerim.

Noel Baba bu sefer Güney Kutbu’ndaydı

En önemli dini kutlamalarını denizde yaptılar. Noel Baba, Ren geyiklerinin çektiği kızağı ile kimilerini Hindistan - Singapur arasında, kimilerini Güney Okyanusu’nda ziyaret etti. Noel bu yıl, Volvo Yarışı ile Vendee Globe’a katılanları okyanusta yakaladı. Volvo ekiplerinden bazıları kutlamaları denizde yaparken, Vendee Globe’un yalnız yarışçıları, Güney Kutbu’nun kıyılarında, buzdağlarının gölgesinde sessizce uçan albatrosları izleyerek Noel’i geçirdi. Çetin mücadele Noel’de de sürdü anlayacağınız.


Volvo ve Vendee Globe, 2008’in en önemli iki okyanus yarışı. Volvo’da ekipler, Vendee Globe’da ise kişiler yarışıyor. İkisi de farklı rotalarda dünya turu.

Volvo’nun son ayağı Singapur’da noktalandı. Hindistan’ın Cochin Limanı’ndan yola çıkan tekneler, Singapur’a kadar yaklaşık 2 bin deniz mili yol yaptı. Ve birinci ile dördüncü tekne arasında yalnızca 20 dakika fark vardı. Dokuz günlük bir etapta, ilk dört tekne arasındaki farkın bu kadar az olması, yarışmanın temposunu göstermesi açısından önemli.

Sonuç olarak İspanya adına yarışan Telefonica Blue, bu etabı birinci bitirdi. Ardından Puma, Ericsson 3 ve Ericsson 4 geldi.

Telefonica Blue’nun reisi Bouwe Bekking, "Son 50 milde çok heyecan yaşadık. Balık ağlarının, römorkörlerin, yüzlerce ticari geminin arasından sıyrıldık. Rüzgar bir durdu, bir 20 mile fırladı. Bundan daha iyi bir Noel hediyesi olamazdı" dedi.

Noel, dünyanın bir diğer köşesinde, en tehlikeli deniz olarak nitelenen Güney Okyanusu’na da geldi. Ama biraz öfkeliydi Noel Baba.

Kuzeyli sert rüzgarların kaldırdığı denizde orsa giden 5 Fransız’ın lider tekneleri, havanın biraz yumuşamasını istiyor.

Daha güneyde kalanlar ise birdenbire patlak veren 45 - 55 deniz mili arasında esen sert fırtınaların yarattığı kaynayan kazan gibi öfkeli denizlerden çıkmaya çalışıyor. Bunlar Noel’i hayatta kalma mücadelesi içinde geçirdi.

Foncia adlı teknesi ile yarışan Michel Desjoyeaux, yarışın bitmesine 10.810 deniz mili kala lider. İkinci Veolia ile Roland Jourdain, 44.8 mil arkasında. Üçüncü ise Jean le Cam; VM Materiaux birincinin 152.2 mil arkasında.

Desjoyeaux, "Noel Baba iyi davranmadı bu yıl bana. Yoksa, 25 derece eğilmiş bir teknede kanguru gibi zıplayarak hediyelerimi açmak zorunda kalır mıydım? Hava tahmini bölme değildi. Başaracağız sonunda ama güzel değil durum. Hile yapıp hediyeleri daha iyi havada açmalıydım" diyor tuttuğu günlükte.

Desjoyeaux’nun 2628.4 deniz mili ardından gelen İngiliz Steve White ise, "Barometre düşebileceği kadar düştü ama hálá düşüyor. Noel CD’mi dinleyip, kazan gibi denizi izliyorum. Tekneyi kazasız belasız götürmeye çalışıyorum çünkü bumbayı tutan kazboynu pim kırıldı. Dikkat etmezsem bumba gider. Yarış da biter o zaman" diyor. Bunu derken rüzgar 45 - 55 deniz mili arasında esiyor. Nasıl dikkat edecekse?

Herbiri irade anıtı olarak nitelenebilecek bu yelkenciler arasında 5 Fransız, 5 İngiliz ile birer Amerikalı, Kanadalı ve Avustralyalı var. Tümü Hristiyan ve kültürel takvimlerinin en önemli günlerinde evlerinden uzaklar.

Kazasız belasız evlerine varırlar umarım.

Kahve Dünyası’na TYF’den ödül

Türkiye Yelken Federasyonu (TYF), 2008 yılının başarılı sporcularını, antrenörlerini, sponsorlarını ve destekçilerini ödüllendirdi.

Türkiye’yi yat sınıfında ülke dışında temsil eden birkaç ekipten biri olan Kahve Dünyası’nın desteklediği Agressivo ekibi de ödül alanlar arasındaydı.

Yunanistan Regatta’da ikinci olan Kahve Dünyası - Aggressivo takım kaptanı Mihri Ereş ve ekibi, plaket ve başarı sertifikalarını TYF Başkanı Nazlı İmre’nin elinden aldı. Yunanistan’ın Porto Caras kentinde gerçekleşen Açık X35 Yunanistan Şampiyonası’na katılan Kahve Dünyası - Aggressivo teknesi ile yüksek performans sergileyen Mihri Ereş ve ekibi, toplam 6 yarıştan oluşan serinin sonunda yarışları 2. sırada tamamlamıştı.

Kahve Dünyası - Aggressivo ekibi ülkemizi en son eylül ayında Toscana’da yapılan "X35 Dünya Şampiyonası"nda temsil etmişti.
Yazının Devamını Oku

İstanbul için son çağrı... Yelkeni kaçırma

Les Sables d’Olonne kendi halinde bir balıkçı kasabası. Fransa’nın Atlantik Okyanusu kıyısındaki bu kasaba, kış aylarında uyukluyor; 2007 Kasım’ında gördüğümde öyleydi. Yazları ise çok canlıymış. Kasabanın Atlantik Okyanusu’nun öfkesi ile yoğrulan denizcilik geleneğinin mayasında balıkçılık var; oradan yelkene uzanmışlar. Dünyanın iyi yelkencileri bu bölgede yetişiyor.

İşte bu uyuklayan balıkçı kasabası, üst düzey yarış yelkenciliğini bir tanıtım aracı olarak kullanmanın başarısını, Vendee Globe solo dünya yarışının başlangıç noktası olarak bir kez daha kutladı. Şimdi de Vendee Globe’u kazanacak sporcuyu ve teknesini karşılamaya hazırlanıyor.

Dünyanın öbür ucundaki Hindistan’ın Cochin Limanı ise Volvo Okyanus Yarışı’nın ikinci ayağını kazanan tekneleri hafta içinde ağırlayarak adını dosta düşmana duyurdu.

Darısı İstanbul’un başına.

*

Vendee Globe’un İstanbul açısından ilginç yönü, bu teknelerle yarışan yelkencilerin sınıf örgütü IMOCA’nın 2009 takviminde, İstanbul’dan yola çıkacak ya da İstanbul’da bitecek bir yarışın var olması. Ancak bu yarışın ayrıntıları henüz tam olarak açıklanmış değil. Rotada İstanbul, Nice, Barcelona, Portsmouth, Hamburg ve Brest limanları var. Ama belli ki henüz yarışın bir sahibi yok; oysa, yelkenciliğin doruklarından biri, 18.28 metrelik çok hızlı tek tip Imoca 60 tekneler ile yarışmak olduğu için destekleyen şirketlere ama en önemlisi destekleyen konaklama limanlarına büyük tanıtım imkanı sağlayacak.

Les Sables d’Olonnes, orada başlayıp biten bir yarış ile dünyanın efsane yelkencilik kentlerinden biri haline gelirken, sırf yarışın başlangıcı ile bitişini izlemek için binlerce kişi buraya akın ederken, İstanbul’un Imoca 60 teknelerin katılacağı büyük yarışa ev sahipliği yapmakta isteksiz davranması şaşırtıcı. 10 ay göz açıp kapayıncaya kadar geçer; yani kararı hemen vermek gerek.

Yumurta kapıya gelince karar verilince ya iş işten geçmiş oluyor, ya da verilen desteğin yararı tam olarak görülemiyor. İstanbul’un 2010’da Avrupa Kültür Başkenti olması nedeniyle, geçen yaz yapılan Cap İstanbul yarışına verilen destek, karar geç alındığı ve iletişim planı doğru dürüst tamamlanmadığı için İstanbul’a az yarar sağladı.

*

Ekim sonunda başlayan Volvo Okyanus Yarışı ardından Vendee Globe teknelerinin 9 Kasım’da yola çıkması, 2008’i profesyonel yelken yarışçılığı için bereketli bir yıl kılıyor. Bir tarafta 10 kişilik ekipler, öbür tarafta tek kişinin tekneler farklı yönlerden dolaşarak dünya turunu tamamlamaya çalışıyor.

2009’un en önemli yelken olayı ise, Avrupa’yı kuzeyinden güneyine katedecek olan Imoca 60 yarışı olacak; tabii eğer yapılabilirse.

Deniz şehirlerinin kraliçesi İstanbul’u yelkende çok ileri taşıyacak ve İstanbul’u dünyanın önde gelen yelken şehirlerinden biri haline getirecek destek kararını, hükümet, belediye, 2010 Avrupa Kültür Başkenti, her kim ise, umarım alır da, dünyanın gözlerini bir kez daha İstanbul’a çevirmeyi başarırız.

Şehri değerli kılan, şehre değer katan yalnızca inşaat belediyeciliği değil, kültür, sanat ve spor belediyeciliğidir de çünkü.

Denizcinin Günlüğü 2009 piyasada

Yıl bitiyor. Kurban Bayramı derken, yılbaşı ve 2009. 21. yüzyılın onda birini göz açıp kapatıncaya kadar devirdik. Ve yılın bu aylarında hep beklediğim kitap yine önüme düştü. Artık gelenekselleşen, dördüncü kez yayımlanan Denizcinin Günlüğü 2009, yalnızca bir günlük değil, bir kitap da aynı zamanda; içine yazılabilecek bir kitap.


Denizcinin Günlüğü 2006’dan bu yana her yıl biraz daha zenginleşerek yayınlanıyor. Denize ilişkin birçok kitabın editörlüğünü yapan, yazıları yelken dergilerinde yayımlanan yelkenci Sezar Atmaca tarafından hazırlanan 112 sayfalık günlükte, 52 ayrı konu işleniyor.

Atmaca, Denizci’nin Günlüğü 2009’un başında, "Türkiye’de amatör denizciliğin gelişmesinden çok şişmesinden söz etmek daha doğru. Gelişme bir orman ortamıysa, şişme ortamın yeşillenmesidir" diyor ve ekliyor: "Denizciliğe olan ilginin sadece sayısal bir artış olarak kalmaması, kalıcı olması yeşillenmeyle değil, orman ortamıyla mümkündür. Yeni ufuklara yelken açabilmek için denizciliğin zenginlikleri kadar zaaflarını da gündeme getirmek, konuşabilmek, tartışabilmek gerekir."

Bu günlük, Atmaca’nın deyişi ile orman ortamı yaratan önemli etmenlerden biri olmaya başladı. Deniz kültürümüzü derinleştiren 52 konu az, öz ve çok keyifli bir şekilde işleniyor kitapta. Bir yandan da, doğru bilinen yanlışlar, abartılar düzeltiliyor; amatör denizcilik kültürümüze ayar veriliyor.

KİTAPTA NELER VAR

Adlarını Atatürk’ün koyduğu 10 gemi

1930’ların gergin yılları. Atatürk yaklaşan savaşta donanmayı güçlendirmek, deniz taşımacılığını bağımsızlaştırmak için yeni gemiler alınmasını ister. 14 gemi ısmarlanır. 10’u 1938 yılında hizmete alınır, kalanlar ise savaş nedeniyle teslim edilemez. Teslim edilenlere adlarını bizzat Atatürk verir; Güneş - Dil teorisinin etkilerini yansıtır isimler. Etrüsk, Kadeş, Tırhan, Sus, Marakaz, Trak, Efes, Sur, Suvat ve Ülev.

En eski yat kulübü San Stefano

Kulüp İstanbul’un bir kulübü, Portofino’nun değil. Yeşilköy’de yaşayan Levanten ailelerin kurulmasına katkı sağladığı San Stefano Kulübü, yaz aylarında kotra, kürek çekme, balık tutma yarışları düzenlermiş 1800’lü yıllarda. Yani İstanbul, yelkenciliğin Avrupa şehirlerindeki uygulamalarından pek de uzak, geri bir yer değilmiş. Padişah adına 1869 yılında yapılan bir kotra yarışının belgelerini 2006 yılında yapılan bir müzayedede kimsenin satın almaması, İstanbul’un 100 yıl öncesine kıyasla denizden ne denli uzaklaştığının kanıtı belki de.

Evliya Çelebi’ye tövbe ettiren fırtına

Evliya Çelebi, 1640 yılında Osmanlı’nın Kırım Seferi’ne katılır. Kale ele geçirilir ve Çelebi İstanbul’a dönmek için bir kadırgayla yol çıkar, Karadeniz’in ortasında fırtına bindirir. Sonrası kısaca şöyle: Dede Dayı ’mayna alaborina’ deyince, yapağı çuvalları, hasırlar, balık turşusu fıçıları ve keresteler denize atılır. Kimse güvertede duramaz. Evliya Çelebi "Her biri, geminin birer köşesinde hazine bulmuş gibi gizlendiler. Geminin kıçında dümen iğneciği kırılıp, dümen deryaya düşünce, cümle keştibanlar (gemiciler) ellerine dizlerine vurup pes perdeden birbirleriyle helalleşmeye başlarlar" diye anlatır fırtınayı. Tekne batar, kurtulurlar ama Çelebi, "Hakir bir daha gemi ile Karadeniz seyahatine çıkmamaya tövbe - i nasuh (bozulmaz tövbe) ettim" der.
Yazının Devamını Oku

Bırakın yelkeni deniz öğretsin

Yaz bitti. Güzel havalarda sakinleşen internet üzerindeki tartışma forumları, yeniden canlandı. Marinalarda, tekne havuzluklarında yapılan tartışmalar sanal ortama kaydı. Siz belki farkında değildiniz ama, geçen haftanın en önemli konusu yelken eğitimiydi, daha doğrusu yelkeni nasıl öğrenmeli sorusuna cevap arandı.

Ve, her nedense, bu asude konuya ilişkin tartışmalarda bile saflar sıklaştı hemen. Diller keskinleşti, hava sertleşti.

*

Yelkenin, resmi diye tanımlayacağım bir öğrenme süreci olması gerektiğini savunanlar bir grubu oluşturdu. Bunlar yelkende bir devletçi düzenden yana neredeyse. Her şey zabturapt altına alınmalı; kim alacak o belli değil ama alınmalı. Ve hatta, yelken becerisinden emin olunmayan kişi denizlere salınmamalı.

Bir diğer grup ise yarı devletçi; onlar sanki piyasanın bozulmasını engellemeye çalışıyorlar. Bu grup, yelkenin yaygınlaşması ile pıtrak gibi ortaya çıkan eğitim sektöründe denetim istiyor. Sanki birileri, kendi deyişleriyle ’marina parasını çıkartmak için yelken eğitimi verenlerin’ yarattığı rekabetin, fiyatları aşağı çekerek, sektörün taze şirketlerini zorlamasından korkuyor.

Öbür grup, Amatör Denizcilik Federasyonu tarafından sınavla verilen Amatör Denizci Belgesi’nin biraz daha uygulamaya dönük olarak yeniden kurgulanmasından yana.

Son grup ise, liberaller. Belgeye bile gerek olmadığını düşünen bu grup, işi yaparak öğrenmenin erdemlerini sayıp döküyor, devletin müdahaleci elinin denize, yelkene uzanmasına zinhar karşı.

*

Uzun zaman önce İngiltere’deki yüzlerce yelken okulundan birini rastgele seçmiş ve tekne içindeki bireysel çatışmalara rağmen, kan dökmeden ve birçok şey öğrenerek karaya yeniden ayak basmış bir adam olarak, temel eğitimin önemini biliyorum. O temel eğitimin önemli bölümünü kitaplardan desteklediğimi de anımsıyorum.

Ama bir yandan da, isterseniz işin akademisini bitirin, denizi; onun ve yeteneklerinizin elverdiği ölçüde denizde öğrenilebileceğine inanıyorum. Dünyanın büyük yelkencilerinin okulda değil denizde piştiklerini, dünyayı gezenlerin ellerindeki resmi belgeleri sigortacılar, gümrükçüler, sahil güvenlikçiler için aldıklarını anımsayınca tartışmanın yararsızlığını da görüyorum.

Yağmurlu havada, tıkalı yolda, saatte 120 kilometreyle emniyet şeridinden gidenlerin, bomboş TEM’de takla atacak kadar beceriksiz olanların otomobil kullanmaya ehil oldukları ve ehil kaldıkları bu cennet vatanda, denize çıkmak için şimdikinden daha kapsamlı bir ehliyet istemek haksız ve yersiz.

Yelken yapmanın dışsal maliyeti sıfıra yakın çünkü. Vereceğiniz zarar en fazla kendinize ve sizinle tekneye binme cesareti gösterenlerle sınırlı genellikle. Otomobil gibi, dışsal maliyeti çok fazla bir aracın kullanımında bile istenmeyenleri, denize çıkanlardan istemek neden gerekli olsun ki?

Yani, tekneniz varsa kendi kendinize, isterseniz bir kurt yelkenciyle, isterseniz bir yelken eğitmeniniyle çıkın denize; ama riski ve tehlikeyi öğrenmeniz zaman alacaktır. Denizde, her koyun gerçekten kendi bacağından asılır.

Sonuç: Bırakınız denize çıksınlar, deniz onlara istedikleri tempoda öğretsin.

Galip sayılır bu yolda mağlup

Uluslararası başarı ama ondan önce uluslararası katılım, yarış yelkenciliğinde bir ülkenin ulaştığı seviyeyi göstermesi açısından büyük önem taşır. Olimpik sınıflarda uluslararası katılımın yüksek maliyetini federasyon karşılar. Yat yarışçılığında ise daha da büyük olan maliyeti, ekip sahibi üstlenir. Türkiye’de yat yarışçılığında kazanan marka haline gelen Team Oğuzhan, Miami’de yapılan Farr 40 Rolex Kuzey Amerika Şampiyonası’na katıldı.

Sedat Gülçağlayan’ın sahibi olduğu Team Oğuzhan, geçen hafta Miami’de katıldığı 6 yarışın tümünü kaybedip, sonuncu oldu. Ancak davet ile girilebilen bu yarışa katılmak için, Amerika Birleşik Devletleri’nde bir Farr 40 tekne alıp, adını OZ koyan ekibin yaşadığı, aslında beklenen bir hayal kırıklığıydı. Ama buna rağmen, Miami’de Türkiye’den bir ekibin, TUR 1 yelken numarası ile yarışması, ülkenin yat yarışçılığında görülen ilerlemenin bir işareti aslında.

Bu yarış, dünyanın en başarılı ekiplerinin davet edilmiş olması nedeniyle önemliydi. Dünya şampiyonu olmuş teknelerde dümen tutmuş, rota ve taktik vermiş isimlerin yönetimindeki teknelerle yarışan OZ ekibinde liderliği, ekip sahibi Sedat Gülçağlayan ve Haluk Babacan, taktisyenliği ise Arda Baykal yaptı.

Farr 40 tipi tekneler, dünyanın en yaygın tek tip yarış tekneleri. Birbirlerine su damlası kadar benzeyen bu teknelerde, 9 kişilik ekiplerin yelken becerileri ve deneyimden kaynaklanan uyumları başarıyı getiriyor.

Team Oğuzhan, Istanbul’daki Oğuzhan Too teknesi ile yarışıp sürekli kazandıkları için büyük deneyim sahibi olsalar da, yarış öncesinde açıkladıkları gibi zorlanacaklarını bilerek Miami’ye gittiler. İç denizden açık denize çıkmanın doğal bir sonucuydu zorlanma belki de.

Sonunculuğun aslında pek önemi yok. Dünyanın en önemli yelkencilerinin katıldığı bir yarışa davet edilmek çok değerli. Yat yarışçılığına Türkiye’den başlayıp, önce Akdeniz’e uzanan, sonra da Miami’ye davet edilen Oğuzhan Too, 2 günlük bu yarışları neden kaybettiğini eminim çok iyi değerlendirip, önümüzdeki yıllarda gerçekten rekabetçi yarışlar çıkartacaktır.

Ne diyelim; galip sayılır bu yolda mağlup.
Yazının Devamını Oku

Hangisi klasik hangisi güzel...

Henry Ford’un "siyah olduğu sürece her rengi var" diyerek piyasaya çıkarttığı T Modeli Ford otomobil ve akranları, yeryüzünü dönüştürdü. Hem kendisi, hem üretim yöntemi bu dönüşümü sağladı. Dünyanın küresel ısınma, çevre ve enerji gibi çözüm bekleyen sorunlarının temelinde hep o aksıra tıksıra giden T Modeli Ford ve habercisi olduğu kitle üretimi var.

Doğru; insanın önünde özgürleşmenin ufkunu açtı ama yine de T Modeli Ford, geçen 100 yıl boyunca işlenen kaçınılmaz suçların simgelerinden bugün.
/images/100/0x0/55eb44f8f018fbb8f8b64791
T Modeli Ford, olumlu olumsuz bu kadar önemli olmasına rağmen, hayalleri, güzelliği ile ateşleyen bir ikon değil artık. Oysa klasik tekneler öyle mi?

Bir yanda yenilenerek denizlere açılan yüzyıl başı tekneleri, diğer yanda o harika çizgileri bugünün teknolojisi ile harmanlayan klasik görünümlü ama rahat ve hızlı tekneler.

Sıkıysa T Modeli Ford’u rahat ve hızlı hale getirin bakalım...

*

Cherubini çok az kişi tarafından bilinen bir tekne şirketiydi. İtalya kökenli sahipleri, en iyi ve en güzel tekneleri, ticari kaygılardan inatla uzak durarak üretmekte ısrar edince, iflas 1990’larda kaçınılmaz oldu. Yapılan tekneler, demir atılan her koyda, bağlanılan her limanda görenlerin başını döndürdü güzelliği ile. Kurşun atılsa delinmezdi Cherubiniler.

Ve yıllar sonra, o güzelliğe vurulanların ısrarları, Cherubini’yi 3. kuşak bir kuzenin elinde canlandırdı. Yarı klasik marka yeniden üretime geçti.

Atlantik Okyanusu’nun öbür tarafında 2 kafadar ki, bunlardan biri, Trabzon’da dağa çakılan bir özel uçakta, yanındaki Pakistanlı bir subay ile birlikte öldü birkaç yıl önce, Spirit markasını yarattı. Spirit, yatçılığın altın döneminin güzelliğini bugüne taşıyan yatlar üretir. Ve Spirit markası, bir önceki James Bond filminde, Venedik kanallarında dolaşarak, hem küresel marka oldu, hem de rüzgarsız bir havada yelkenle nasıl gidileceğinin derslerini verdi. Ne de olsa dümende dabılosevın vardı.

Yani anlayacağınız, yalnızca giyim kuşamda değil, teknede de klasiğe dönüş var.
/images/100/0x0/55eb44f8f018fbb8f8b64793
*

En büyük sorun ise bu teknelerde ahşap kullanımının daha yaygın olmasından kaynaklanıyor.

Benim için hava hoş da, kimileri ahşap deyince, ’Yandım Allah’ deyip kaçıyor. Onlara bakarsanız, plastikler her hal ve şartta ahşaba tercih edilir. Petrol türevlerinden yapıldıkları için, biraz da hor görmek için yakın akraba oldukları yoğurt kaplarına rahatlıkla benzetilebilecek bu teknelerin yaygınlaşmasının nedeni pratik olmaları, yani kolay tamir edilmeleri. Sanki plastikçiler bir sorun olduğunda, kolları sıvayıp, ’İş başa düştü’ nidaları arasında hemen tamirata başlıyormuş gibi.

T Modeli Ford klasik değil, eskidir; petrol döneminin başladığının habercisidir.

Plastik tekneler, yeni değil, sona ermekte olan bir geçmişin habercisidir.

Gelecek klasiktir, klasiktedir, klasik ilkelerindedir.

Yenilenebilir kaynaklardan, çok az çevresel etki ile üretilecek ve çevreye etkisi yaşam döneminde çok az olacak tekneler geliyor.

Ve hafif gıcırdayarak, ahşap kokarak geliyorlar; iyi de oluyor.
Yazının Devamını Oku

Volvo Okyanus Yarışı’nın ilk galibi Ericsson 4

Volvo Okyanus Yarışı’nın ilk ayağının galibi Ericsson 4 oldu. Ericsson 4, İspanya’nın Akdeniz kıyısındaki limanı Alicante ile Afrika’nın güney ucundaki Cape Town limanı arasında baş döndürücü bir tempo ile yarıştı ve 3 gün üst üste 24 saatte yelkenli bir teknenin kat ettiği en uzun mesafe rekorunu da kırmayı başardı. Ericsson 4, Cape Town’da şampanyalarla karşılandığında, en yakın rakibi Puma ile aralarındaki mesafe 100 deniz miliydi. Ama kazanan ekibin reisi Brezilyalı Torben Grael, "Yarışı kazandık mı? Tabii ki hayır. Gidilecek çok yol var" diyordu. Ve bunu demekte de haklıydı, çünkü Akdeniz’den başlayıp, Afrika’nın Batı kıyısından aşağı inilen bu uzun yarışın çok büyük bölümünde Ericsson 4 ile Puma birbirlerini görerek yarışmıştı. Son aşamada ise Puma farklı bir taktik denemek veya rakibini şaşırtmak için, yarış kurallarına uygun bir şekilde tüm vericilerini kapatıp, hayalet tekne olmuş ama yine de Ericsson 4’ü yakalayamamıştı.

İşin ilginç yanı, Alicante’de yapılan liman yarışlarını hep kazanan İspanyol teknesi Telefonica Blue’nun yarışın ilk ayağını beşinci bitirmesiydi. Bu, liman içindeki yarış ile açık deniz yarışı arasındaki farkları net bir şekilde ortaya koydu. Kardeş tekne Telefonica Black ise sonuncu oldu.

Alicante’den Cape Town’a, 21 gün, 17 saat, 54 dakikada gelen Ericsson 4, yarışın 6. gününde ekipten birini tıbbi nedenlerle Cape Verde Adaları’nda bıraktığı için 50 mil geride kaldı; ama buna rağmen birinciliği kazanmayı da başardı.

Ericsson 4’den Phil James, "Hayatımın en iyi yelkenini yaptım. Amerika Kupası heyecanının çok çok üstündeydi yaşadıklarım" diyor. Bir eksik ile, 9 kişi yarışmalarına rağmen, 24 saatte 602 deniz mili yol katederek önemli bir rekor kıran Ericsson 4, sıralamada 14 puan ile birinci; hemen ardında Puma var.

Tekneler Cape Town’dan Hint Okyanusu’nda doğru yelken basacaklar. Son durak aylar sonra Rusya’nın St. Petersburg Limanı olacak.

29 Ekim madalyonunun tatsız yüzü

Geçen 29 Ekim kutlamaları, İstanbul tekneciliğinin yüz akıydı.

Kalamış Koyu’nda toplanan yelkenli, motorlu 120’ye yakın tekne, diğer bölgelerden gelenlerle Sarayburnu önlerinde birleşip, Boğaz’a girdiğinde İstanbul bir deniz şehri olduğunu cümle aleme kanıtladı.

Sevgili dostum Hakan’ın bir Türkiye klasiği olan teknesi Maşallah’taki yerimi, işlerim nedeniyle gecikip başkasına kaptırdığım için yaşayamadığım bu cümbüşün hazırlıkları günler öncesinden başladı, tekneler daha sabahtan denize açıldı, kimi Adalar’a gitti, kimi sadece yelken yaptı İstanbul açıklarında; akşam olup Cumhuriyet kutlaması başladığında, denizdekilerin keyfi çok gıcırdı.

Denizin, denize çıkanların katkısı, milyonlarca liraya mal olan resmi kutlamaları sivilleştirdi, şenliği belediyenin ya da valiliğin malı olmaktan çıkartıp, bu şehirde yaşayanların mülkiyeti kıldı.

Bu, madalyonun, deniz şehirlerinin kraliçesi İstanbul’un denizi keşfetttiğini ve bu keşiften hoşlandığını gösteren yüzü.

Bir de öbür yüzü var.

*

O öbür yüz, biraz iç karartıcı, çünkü kırgın insanların yüzlerinden oluşuyor.

Şehrin tonunu, sesini yumuşattıkları, güzelleştirdikleri görülen tekneciler itilip kakılmaktan rahatsız.

Marina tarifelerinin, tüm masraflar YTL cinsinden olmasına rağmen, birkaç yıl öncesine kadar Dolar, şimdilerde ise Euro üzerinden hesaplanması sorunun nedenlerinden biri.

İstanbul gibi 13 milyonluk bir şehirde ancak 2 marinanın varolmasının yarattığı bağlama yeri kıtlığı, marina yönetimlerinin, az para kazandıkları küçük tekneleri caydırmak için minimum bağlama boyu sınırı koymaları ise diğer büyük sorun.

Ayrıntıya girmeye gerek yok; ama şu söylenebilir: 6 metrelik tekneniz var ise, 11 metrelik bağlama fiyatı ödüyorsunuz. Bunu istemiyor musunuz? Teknenizi satmaktan, ya da cebinize koyup götürmekten başka şansınız yok.

Çünkü marinalar dolu; dopdolu. Çünkü bu şehire marina yetmiyor. Çünkü hem bu şehrin yerel yöneticileri, hem de Ankara’da bu işlere bakan bürokratlar, bu konuyu hiç önemsemiyor.

İstanbul, denizle ilişkisi olmayan bir bozkır şehri olarak algılanıyor hálá.

*

Yahoo üzerindeki Yelkenciler Lokali’nden bir değerlendirme: "Bireysel kaygılar ve özellikle ölçüsüz, acil kár amaçları, toplumsal çıkarların önüne geçtiğinde kaos ortaya çıkmıyor mu? Sanırım Türkiye’de teknecilerin çıkış yolu, ’tekne park’, ’tekne bağlama’ problemlerinin çözümünü yerel yönetimlerden istemek ve beklemektir. Şimdi de tam zamanı. Acilen. Zira tekne, deniz, ülke ilişkileri, tekne, bağlama, marina, kár ilişkisinin çok ötesinde, girift bir konudur. Ve bakınız zam yapmakla, asgari boy uygulamakla, kárlılık artmıyor. Tersine müstakbel tekne yatırımları gecikiyor, müstakbel müşteri sayısı eksiliyor. Zira hiç bir denizci, marinalara yer için yalvar yakar, 45 - 50 feetten denizciliğe başlamaz. Her denizci küçükten başlar, büyüğe geçer, küçüğünü yeni denizciye devreder. Bu marinanın ’sürekli’ müşterisi, güvenli ’baz maliyet’ tabanıdır. Bu tabanı dağıttığınızda, gündelik tekne bağlama dahi riske girer."

Aynen. Teknecilerin, İstanbul’un 29 Ekim 2008 günkü şenliği nasıl sivilleştirip, zenginleştirdiklerine tanık olan herkesin aklından geçenler bu cümleler işte.

Bir de duyulsa, duysalar bu sözleri.
Yazının Devamını Oku

Yeni bir rekor: Günde 600 mil

Dünya yelkenciliğinin en önemli açık deniz yarışı haline gelen Volvo Okyanus Yarışı’nın ilk ayağı sürüyor. İspanya’nın Akdeniz kıyısındaki limanı Alicante’den yola çıkan teknelerden Ericsson 4, ilk durak Cape Town’a yaklaşırken, bir günde 602.22 deniz mili yol alarak inanılması güç bir rekor kırdı. Bir önceki yarışta, teknelerde meydana gelen hasarın çok olması nedeniyle, bu kez de ciddi sorunlar yaşanmasından korkuluyordu, ancak basitleştirilip güçlendirilen yeni tasarımlı tekneler sert hava şartlarından nispeten az etkilenerek yarışı sürdürüyor. İşte Ericsson 4’ün kırdığı inanılması güç rekorun öyküsü./images/100/0x0/55eb24abf018fbb8f8ae0e8a

Ericsson 4 ve Puma, filonun en önünde giden, sürekli birincilik, ikincilik mücadelesi yapan iki ekip. Afrika’nın batı kıyısından hızla aşağı inerken, 30 deniz milinin altına inmeyen rüzgar bu teknelere daha da hız kazandırdı. Ve bu hız, iki türlü kırılmayı gündeme getiriyor: Teknelerin kırılması ve rekorların kırılması.

Yarışı en önde götürenler arasındaki mücadele, birbirlerine çok yakın seyretmelerine rağmen, aralarının birbirlerini görmeyecek kadar açılması nedeniyle, yarış kararlarının rakibe bakılarak alınmasını şimdilik engelledi. Şiddetli rüzgar ile yapılan keyifli ama riskli seyir, inanılması güç bir rekorun kırılmasını sağladı. Ericsson 24, saatte 602.22 deniz mili yaparak, tek gövdeli yelkenlilerde dünya rekorunu kırdı. Bunda, teknenin reisi Torben Grael’in, ekibini sürekli sınırda tutması, ekibi ve tekneyi o sınırları aşacak şekilde zorlaması büyük rol oynadı. Sonunda tekne ya da ekip değil; dünya rekoru kırıldı. 24 saatlik bu hızlı seyirin ardından, Ericsson 4 ile Puma arasındaki mesafe biraz açıldı; 9 mili buldu. Fark kısa sürede 60 mile çıktı. Bu durumun oluşmasında, Ericsson 4’ün hızının günde 600 deniz mili ortalamaya çok yakın seyretmesi rol oynadı. Puma ise bu ortalamanın altında kalıyordu. Yani Ericsson 4, hem iyi yönetilen hem de rüzgarın kolladığı bir tekne.

Kardeşi Ericsson 3 ise 3 tekneyi geçerek, 3. sıraya yerleşti. Navigatör Aksel Magdahl, o hızlı 48 saati şöyle anlatıyor: "Belki 200 kez kısa süreli bardaktan boşanırcasına yağmur düştü başımıza. Sürekli yelken değiştirdik. Ericsson 3 kendi 24 saat rekorunu kırdı. Balon yelken ile 46 deniz milini gördük. Kapkaranlık, sırılsıklam bir gecede, kaynayan bir denizde gidiyorduk. Benim açımdan ise her şey iyiydi; içerdeydim çünkü."

Yarış, katılan teknelerin puan kazanılan kapıları, yani iki nokta arasından geçmesini zorunlu kılıyor. Bu teknelerin önde ya da arkada gitmesinin önemini azaltıyor, çünkü eninde sonunda yelpaze gibi açılan filo, bir huninin içine girer gibi, puan kapısından geçmek zorunda.

HUNİYE GİRMEK ÖNEMLİ

Hafta içinde bir ara önde giden Çin Halk Cumhuriyeti teknesi Green Dragon geriledi. En güneyde yani en önde olmasına rağmen, huninin ağzına girmesi için epey yol kat etmesi gerek. Reis Ian Walker uydu telefonu ile gönderdiği mesajda, "Güneye inerek harcadığımız tüm çaba boşa gitti. Şimdi tekneyi kırmadan yüksek hızlara çıkıp, avantajlı duruma gelmemiz gerekli. Yavaşlayan kaybeder. Dua ederek hızlanacağız. Şu anda teknenin burnu olduğu gibi suya batıyor. Dışarda şakalaşmalar bitti, yalnızca denizin ve dümenci Neal’in haykırışları duyuluyor. Belki de balonu indirmemiz gerek ama şimdilik gidiyoruz işte" diyor.

Sıralamanın hızlı bir şekilde değiştiği 28 - 29 Ekim günlerinde, filonun arkasında, ciddi bir kırılmanın eşiğinden dönüldü.

Telefonica Black teknesi, 25 deniz mili rüzgarda deliye dönmüş denizde seyrederken, büyük bir dalga, tekneyi bir an kontrolden çıkarttı. Havada uçan Telefonica Black, denize neredeyse burun üstü çakıldı; sonuçta burun bastonu, dümen palalarından biri ve salmanın bir parçası kırıldı. Mürettebat tamdı ama teknenin acilen gözden geçmesi gerekti. Geçici çözümlerle yola devam eden Telefonica Black ekibinin yarışı dışardan izleyen Başkanı Petro Campos, "Teknede yapısal bir sorun yok. Ekip Cape Town’a kadar çok yavaş gitmek zorunda kalacağı için üzgün. Bazılarının vücutlarında eziklikler var. Hamaklarından uçup, oraya buraya çarptılar; ama ciddi değil hiçbiri" dedi.

YENİ TEKNELER DAHA DAYANIKLI

Bundan önceki Volvo Okyanus Yarışı’nın ilk ayağında ve daha ilk gecede Biscay Körfezi’ndeki büyük fırtınada teknelerin ciddi zarar görmesi, yarışın bir daha yapılıp yapılmayacağı sorularına yol açmıştı. Teknelerin boyunun büyümesine rağmen, tasarımların basitleştirilmesi, bu kez, çok sert havalarda bile hasarı çok azalttı. Bunun sonucu da, ekip güvenliğinin artması ve teknelerin ciddi hız rekorlarına hep yakın seyretmesi oldu.

Yarış filosu, kasım ayı başında Güney Afrika’nin Cape Town Limanı’na girecek. Daha sonra Hint Okyanusu’na açılacak olan tekneler, Hindistan, Singapur ve Çin üzerinden Brezilya ve Amerika’ya uğrayacak; Atlantik geçişinden sonra İrlanda ve İsveç üzerinden Rusya’nın St. Petersburg Limanı’nda yarışı sonlandıracak. Rusya’nın, petrol fiyatlarının yüksekliği nedeniyle artan özgüvenini yansıtan bu bitiş noktasına, yarışa katılan Rusya teknesinin kaçıncı ulaşacağı merakla bekleniyor. Şu sırada, Rusya’nın filonun sonunda yer alması, yarışı kazanma şansını bayağı azaltıyor.
Yazının Devamını Oku

Babaları ölünce yelkenciler yetim kaldı

Eylül’ün 3’ünde yelken dünyasından bir yıldız kaydı. Kimimiz gördü yıldızın kaydığını, kimimiz fark etmedi bile. Türkiye fark edemediği için dilek tutamayanlarin ülkesi olarak kaldı yine. Olin Stephens, 3 Eylül’de Amerika’daki evinde 100 yaşında öldü. Kim mi Olin Stephens? Geçen yüzyıla damgasını vurmuş, kuşkusuz en önemli tekne tasarımcısı. Dünya denizlerinde dolaşan 2 bin 200 civarında farklı yelkenli tekne, onun kaleminin ürünü.

Suyun dinamik özellikleri ile ilgili yeni bilgilerin, zanaatkarlıktan bilim ile sanatın el ele verdiği bir yeni disipline dönüştürdüğü tekne tasarımı dünyasında, 19. yüzyıl ile 21. yüzyılı kucaklayan başka biri yok; 100 yıllık ömrü ona bu ayrıcalığı bahşetti. Ve tabii ki katkıları, yaşı nedeniyle tamamladığı projelerin sayısından değil, projelerin başarısından kaynaklanıyor./images/100/0x0/55ea2582f018fbb8f86e0ceb

*

Olin Stephens ile en çok anılan teknenin adı 16 metrelik Dorade; kendisinin ilk, son ve tek teknesi. 1931 ylılında Transatlantik Yarışı’nı bu tekne ile kazanan Stephens, birçok yeni düşünceyi kendi teknesinde denemeyi yeğlemiş. O zamanlar tam anlamıyla bir zengin sporu olan, halka inememiş yelkenciliğe parası yetenlerin gözünde efsane bir isim haline gelen Stephens’in çizdiği 5 Amerika Kupası teknesi, kupaları kazanmış. Ve yarış yelkenciliği ile en üst seviyede ilgisi 1992 yılına, yani 84 yaşına kadar sürmüş.

Tekne tasarımındaki bu başarısı nedeniyle 2. Dünya Savaşı sırasında Amerika Birleşik Devletleri Donanması için çıkarma ve mayın tarama gemileri çizmiş Stephens. Önce karakalem ve kağıt, ardından hesap makinesi ile sürdürdüğü tasarım yolculuğunu, 1978 yılında, görünürde, resmen tamamladığında bilgisayar kullanmayı hiç bilmiyormuş. Ama Stephens belli ki, bugünün tasarımcıları gibi çizdiğini ekranda anında 3 boyutlu olarak göremese de, çizgilerini zihinsel modellere dönüştürmeyi bilmiş. Çizdiği tekneler o yüzden birer klasik bugün.

*

Geçenlerde ilk kez gittiğim Cannes’daki Panerai Classic Yat Yarışı’nda onun masasından çıkmış en az bir tekne vardı. Onun önündeyken acaba onu görebilir miyim diye bakınmıştım etrafıma. Oysa 2 hafta önce ölmüş. Fark etmemişim.

Teknelere ilgim çok da, tasarımcılara pek yok. Ancak Olin Stephens farklıydı.

Olağanüstü yakışıklı bir genç adamı geçen yüzyılın başlarında harekete geçiren ve dünya liginin en üstüne taşıyan tasarım dehasının ürünlerini, 100 yaşına geldiğinde fırsat buldukça gidip gördüğünü, onlarla yarışlara katıldığını okuyordum dergilerde.

Küçük büyük ayırt etmeden, Stephens tasarımı teknelerin sahipleri ile söyleşiyor, yıllar içinde yapılan değişikliklere bakıyor, yenilerini öneriyordu. Stephens, Avrupa’da, özellikle Akdeniz’deki klasik yat yarışlarının müdavimiydi. Televizyonda bir belgeselde, İtalya’daki bir marinada yürürken etrafındakilerin, iki yana açılarak, Musa’nın denizi yarması gibi bu yaşlı adama yol verdiklerini görmüştüm. Keşke tanışıp, elini bir kez sıkabilseydim; olmadı. Toprağı bol olsun.

Küresel kriz, tekne piyasasını nasıl vurdu

2008"in sonuna geldik. Tekne üreticileri yeni modelleri ile 2009’a hazırlanırken, geleneksel sonbahar tekne fuarlarında sürprizlerinin ipuçlarını veriyorlar. Küresel ekonomik krizin tat kaçırdığı bir dönemde, yeni modellerin sayısının azlığı dikkat çekiyor. Belli ki, tasarım masasındaki birçok tekne, satış şansı olmadığı için rafa kaldırılmış. Yelkenli ve motorlu tekne satışlarında aslan payına sahip olan Amerikan piyasası, durgunluktan nasibini fazlasıyla almış görünüyor. Amerika’da yayımlanan Cruising World Dergisi’ne göre, sonbahar tekne fuarlarında az ama öz tekne var. Benim bundan çıkarttığım sonuç şu: Geçen yıllarda yüzlerce yeni model ile tüketici karşısına çıkan markalar, bu yıl yeni modelle piyasa payını arttırmak yerine piyasa payını varolan modellerle korumayı hedefliyor. Bu yılın geçen yıllardan en önemli farkı, tekne sayısından ziyade, teknelerdeki tasarım özelliklerinin ön plana çıkması; o anlamda seçenek çok fazla. Genellikle tutucu olan büyük üreticiler bile, tüketicinin gözüne girmek için dikkat çekici yenilikler sunuyorlar. Alışılmadık bir diğer yeni durum ise, yarış tekneleri ile performansı yüksek gezi tekneleri arasındaki farkın giderek azalması. Türkiye açısında bakıldığında, Yeni Türk Lirası’nın 4 hafta içerisinde yüzde 40’ın üzerinde değer kaybetmesi, Avrupa’nın en hızlı büyüyen tekne piyasalarından biri olan ülkemizde frene hızlı basılacağını hatta basıldığını gösteriyor. İşte o yüzden almalık değil, bakmalık tekneler burada:

A 35: Türkiye’de temsilciliği bulunan Fransız Archambault Şirketi’nin üretimi olan bu tekne, heyecanlı bir yelken performansı sunuyor. Ancak sundukları büyük ölçüde bununla sınırlı. Basit tasarımı yarış sonrası marinada keyif yapmaya ve ancak hafta sonlarında yeterli olabilecek seviyede konfora izin veriyor.

Alerion Express 45: Gündelik kullanım için tasarlanan bu tekne, bir yanda gezi teknelerinin rahatlığına sahip, diğer yanda bu rahatlıktan yararlanmak için ille de açık denizlere gitmeniz gerekmiyor. Alerion Express ile bulunmanın ve görünmenin önemli olduğu yerlerde keyifli yelken seyirleri yapabilirsiniz.

Nordhawn 56 Motorsailer: Krize rağmen para hesabı yapmayanlara dönük bu tekne motorun kolaylığını, yelkenin keyfini birarada yaşamak isteyenler için. Amerikan klasiği olan Trawler’ı direklerle evlendiren tekneyi fotoğrafına bakıp beğenmek zor; garip bir melez. Ama piyasada olduğuna göre alıcısı var demek ki.

Edge: Amerika’nın üretim rakamları en yüksek olan şirketi Hunter’ın bu yeni teknesi, yelken ve dıştan takma motor bileşimi ile öne çıkıyor. Hem yelkenli tekne, hem de sürat teknesi. Dıştan takma motorla 19 knot, yelkenle 5 knot gidebilen Edge’e 85 beygirlik motor takılabiliyor.

Hurricane Island 30: Geleneksel küreği ultra modern karbon direkle birleştiren bu tasarım, batmama özelliği ile güven veriyor. Kriz nedeniyle güvenlik arayanlar için geleneksel görünümü çok çekici.
Yazının Devamını Oku

Fırsatlar kaçınca önyargıdan şikáyet etmeyelim

Valencia, Dubai, Alicante, Göteborg, Cape Town, Trapani, St. Petersburg, Kochi, Galway, Qingdao... Bu şehirler, yelkencilik ve yelken yarışçılığı ile öne çıkmak için büyük yatırım yapan şehirler, kasabalar. Bazıları Amerika Kupası’na, bazıları Volvo Okyanus Yarışı’na umut bağlamış. Bu yüzden de kendilerini dünyaya anlatıyorlar, anlatmayı tasarlıyorlar, buna hazırlanıyorlar.

Bir de İstanbul var. Yüzyılların deniz şehri; hatta yeni arkeolojik bulgulara bakılırsa, son 9 bin yılın deniz şehri... Boğaz’ı, Marmara’sı ve Karadeniz’i ile denizin kuşattığı bir şehir. İstanbul’un hiçbir noktasında denizden kaçmak, kurtulmak mümkün değil.

Her yıl birçok yelken etkinliği düzenlenmesine rağmen, ne şehir sakinleri, ne de yelkeni bir spor olarak dünyada izleyenler İstanbul’un farkında.

Üstelik son yılların önemli uluslararası yarışlarına rağmen...

Neden acaba?

*

Bugün İspanya’nın Akdeniz’deki Alicante Limanı’nda başlayacak olan Volvo Okyanus Yarışı bir yıl boyunca dünyanın dört köşesinde Okyanus kıyılarında yer alan bilinen - bilinmeyen 11 liman şehrini, dünyanın önemli gazetelerinin, dergilerinin kapaklarına taşıyacak. Bu şehirlerin yönetimleri, ülkelerin hükümetleri, önde gelen işadamları ülkelerden çok şehirlerin markalaştığı günümüz dünyasında sağladıkları destekle şehirlerini öne çıkartmaya çalışıyor.

Ya İstanbul ve Türkiye ne yapıyor; bir de ona bakalım...

Akdeniz’in en önemli yelken yarışlarından biri 3 yıldır İstanbul’da bitiyor. Fransa’da bir limandan başlayan, bu yılki adıyla Avrupa Kültür Başkenti Cap İstanbul yarışı, İtalya ve Yunanistan üzerinden İstanbul’a doğru yol alan tek tip Figaro Beneteau tekneleri ile yapılıyor.

Bu yarışa Fransız yelkenciliğinin çok önemli isimleri katılıyor. Bunun ötesinde, Avrupa’da yelkenin en güçlü olduğu Fransa’da spor takviminin en önemli olaylarından biri. Ve Fransa’da, kabul etsek de etmesek de, Türkiye karşıtı bir hava var.

Şunu biliyoruz: Algılanan kültürel farklılıklardan doğabilecek kaygıları gidermenin yolu, resmi devlet propagandası değil, aslında algılanan farklılıkların abartıldığı kadar olmadığını ortaya koyacak etkinliklerdir. ’Sonuçta hepimiz insanız’ demek için benzer şeylerden hoşlandığımızı göstermek yeterli.

Yelken, dünyanın her yerinde olduğu gibi Fransa’da da, fikir önderi olarak nitelenebilecek kişilerin izledigi bir spor etkinliği. Bu nedenle, Akdeniz’in bu en önemli açık deniz yarışı, Fransa’daki algılamaları olumsuzdan olumluya çevirme konusunda ciddi bir fırsat sunuyor Türkiye’ye; ama bu fırsatı değerlendiren pek yok.

*

Neler yapılabilirdi oysa...

Fransa’da sırf bu yarış etrafına kurgulanacak bir reklam kampanyası ile İstanbul ve Türkiye’nin, Akdeniz’in en önemli deniz merkezleri olduğu anlatılır, o anlamda, Türkiye ile Fransa arasında aslında pek fark olmadığı vurgulanırdı.

Yarışın deparına bakanlar katılır, Türkiye ile Fransa arasında kültürel ve sportif ilişkiler güçlendirilirdi.

Türkiye Yelken Federasyonu aktif olarak işin içine girer, Fransa ile Türkiye yelkenciliği arasında işbirliği arttırılırdı. Algılamalar zor değişir; bunu sağlamanın ilk adımı ise, her kültür ve spor etkinliğini bir büyük fırsat olarak görmektir.

Umarım önümüzdeki sene, tabii bu yarış yapılabilirse, bu fırsatı değerlendirebiliriz. Böyle fırsatlar değerlendirilmedikça, "Bizi tanımıyorlar, önyargılı davranıyorlar" diye sızlanmanın hiç alemi yok.

Volvo Okyanus Yarışı heyecanı bugün başlıyor

İspanya’nın Akdeniz’deki Alicante Limanı, bugün bir yelken şenliği yaşıyor. Alicante’den yola çıkacak Volvo Okyanus Yarışı filosu, 10 etaplı dünya turunu, St. Petersburg’da tamamlayacak. Bu yarışın en önemli yönleri, Rusya ve Çin adına teknelerin de yarışacak olmasının yanı sıra, yeni tekneler ve bugüne dek yelken ile anılmayan şehirlerin de yelkencilik ile yukselmeye çalışması.

Yarışa şirketler ve ülkeler adına 5 takım ve 7 tekne katılıyor. 37 bin deniz millik çetin rota için bugün yola çıkacak tekneler, hafta içinde, Alicante’de liman yarışları ile ısınma turları attı. Bu yarışlar, teknelerin son kez gözden geçirilmesini sağlamanın yanısıra, puan da kazandırıyor; yani nihai sonuca etki edebilir.

Bundan önceki yarışın ilk gecesinde çıkan büyük fırtına, teknelerin çoğunda büyük hasara yol açmış ve bunun sonucunda, yarış ciddi bir gerilim içinde sürmüştü. Bu kez, teknelerin benzer bir durumda kalmaması için, tasarımlar basitleştirildi. Hedef, karmaşık teknelerin yaşayacağı sorunları azaltmak ve maliyetlerini düşürmekti; ama kuşkusuz deniz bu, ne yapacaği yine de belli olmaz.

Bu yarışın, teknelerin basitleştirilmesinden sonraki en önemli diğer yönü, yelken ile anılmayan liman şehirlerine uğranacak olması. Bu durum, dünyada refahın nerelerde yoğunlaşmaya başladığını da gösteriyor kuşkusuz. Petrol zengini Rusya’nın efsane şehri St. Petersburg, yükselen Hindistan ve Çin’in Kochi ve Qingdao limanları... Bu yüzden, rota 6 bin deniz mili uzadı.

Çin ve Rusya adına teknelerin de katılacağı bu büyük dayanıklılık ve güç yarışında, tekneler, Alicante’den sonra Güney Afrika’nın Cape Town Limanı’nda soluklanacak. Oradan Hint Okyanusu’na açılacak ve Kochi, Singapur ve Qingdao üzerinden güneye inecek, Güney Amerika’nın ucunu Batı’dan Doğu’ya geçip Rio de Janeiro’da duracaklar. Yarışın en uzun ve en sert etabının Qingdao - Rio olması bekleniyor; çünkü yarışçıları Güney Okyanusu’nda ortalama hızı 35 deniz milinin altına düşmeyen rüzgar ve buz dağları bekliyor. Sonra Boston, Galway, Göteborg ve Stockholm üzerinden, yarışın biteceği St. Petersburg’a varılacak.

Bu 10 etaplık büyük yarış, haftalar boyu yaşanacak tehlikeler, gerginlikler ve olmasını istemesek de, muhtemel trajedilerle gündemde kalacak. Ve bittiğinde, dünya yeni yelken şehirleri kazanacak.

Büyük harcamalarla yapılabilen bu yarışın, dünyanın içinde bulunduğu ekonomik bunalım ortamında, bir daha yapılıp yapılmayacağı ise henüz belli değil.

Bekleyip göreceğiz.
Yazının Devamını Oku

Mevzuat yüzünden vicdan sınıfta kaldı

Deniz sakin sakin dururken, birdenbire insanın başına büyük dertler açabilir. Yanlış okunan bir harita, dikkatsiz dinlenen bir hava raporu, bakımı iyi yapılmamış bir makine, tekneyi ve insanlarını denizin ortasında çaresiz bırakabilir. Ve o asude su, dönüştüğü kazanda kaynatabilir üzerindekileri.

Denizde yarış, tehlikeyi kat kat arttırır. Kıyı yarışı, okyanus yarışı, yelkenli yarış, motor yarışı; fark etmez. Her ne kadar sudan geldiysek de, suya gitmeyi bünye kaldırmaz.

Son 45 günde izlediğim 3 yelken yarışında yaşanan 3 olay, yalnızca, denizin ve yarış yelkenciliğinin yaratabileceği tehlikeleri değil, Türkiye’de deniz kültürünün sığlığını da açık seçik gösterdi bana.

*

Önceki hafta Cannes’da yapılan Pannerai Klasik Yat Yarışı’nda bir yelkenci öldü. Kıyıya çok yakın seyredilen bir noktada 2 tekne birbirine çarptı ve kırılan direk, teknelerden birinin sahibinin başına düştü. Yelkenci teknesinde anında öldü. Yarış iptal edildi, bütün tekneler siyah bayrak çekti ve yarışa ertesi gün devam edildi.

Avrupa Kültür Başkenti Cap Istanbul Yarışı’nda, Sardinya - Sicilya etabının başında bir sporcu sert havada kendini tekneye bağlamadığı için denize düştü. Yarış durduruldu. Tüm tekneler yarışı bıraktı, denize düşen yelkenciyi aramaya başladı. Kayıp yelkenci 4 saat sonra bulundu. Yarış 2 gün sonra tekrar başladı.

Bodrum’daki bir önemli yarışta ise, rakibin yol hakkını çiğneyip ona çarpan tekne, uzaklaşıp giderken ve sonunda yarışı kazanırken, geride komada bir genç sporcu bıraktı. Yarış durdurulmadı, hatalı tekne Uluslararası Yelken Federasyonu (ISAF) Kuralları’na uygun şekilde hatasını telafi etti ve kutlamasını da gerektiği gibi yaptı.

*

Fransa ve İtalya’da, ISAF’ınkiler dışında denizcilik ve insanlık kuralları uygulandı; Türkiye’de ise uygulama, mevzuat bağımlılılğı yüzünden olsa gerek ISAF ile sınırlı kaldı.

Bu yetmezmiş gibi, olayın ardından yelkenle ilgili tartışma gruplarında, Bodrum’daki kaza ele alınırken, "ISAF’da vicdansız yarışma diye bir madde yoktur" diye yazabilenler bile çıktı.

Bodrum’daki yarış gibi, Türkiye için belki büyük, insanlık için sıfır önem taşıyan bir yarışı geride bir ağır yaralı bırakarak kazanıp, bu başarıyı yarış sonu partisinde kutlayabilen ve kutlanmasına izin veren bir zihniyetin, yelkende başarısızlığımızı açıkladığı söylenebilir.

Belki de bu yüzden, Avrupa Kültür Başkenti Cap Istanbul Yarışı’nda da, Pannerai Klasik Yat Yarışı’nda da tek bir Türk yelkenci yoktu.

Bodrum’daki olayın sergilediği temel denizcilik ve adalet kültürü yoksunluğuna, Yelken Federasyonu Başkanı Nazlı İmre’nin, Naviga Dergisi’nde, olimpiyatlarda Türkiye’nin başarılı olduğunu iddia etmesi, yarışan gençlerin kuşağını ’kayıp’ olarak nitelemesi ve ’Artık dil bilmeyen bir yelkencinin uluslararası başarı sağlaması mümkün değil. Kısacası medeni insan olacak’ demesi eklenince durumumuzun vahameti ortaya çıkıyor.

Sonuç olarak...

Bir öneri: Nazlı İmre’yi Yabancı Dil Dershaneleri Federasyonu kurup başına geçirelim ve yelkende olimpik başarı sorunumuzu çözelim.

Bir bilgi: Çin’in yelkende ilk altın madalyasını kazanan sporcu Çince’den başka dil konuşmuyor.

200 milyon Euro yan yana dizilmişti

Yan yana bağlanmış tekneler. Küçükten büyüğe sıralanıyor. Bu teknelerin toplam tahmini değerini tahmin etmeye çalışıyorum: En azından 200 milyon Euro. Mariette, Mariquita, Veronique, Kipawa... Ve Shamrock. Benim bayıldığım J Sınıfı teknelerden biri. Cannes’da bu yıl 30. kez düzenlenen Cannes Kraliyet Regattası’ndayım. İnatçı Cumhuriyet Fransa’da Kraliyet Regattası, çünkü geçmişte birçok taçlı baş yarışlara katılıp ödüller almış. Bu yıl ise İtalyan saat markası Panerai’ın düzenlediği bir dizi klasik yat yarışının sonuncusuna ev sahipliği yapıyor.

Cannes bir tekne şehri. Tamam; film festivali, çok süslü ve çok yaşlı kadınları, çok zengin ve çok yaşlı adamları, otellerin önüne park edilmiş Ferrari’leri, Bentley’leri, Rolls Royce’ları ile meşhur olabilir ama yine de bir tekne şehri. Sıralı marinalar, en büyüğünden en küçüğüne binlerce tekneye ev sahipliği yapıyor.

Kraliyet Regattası’na katılan 3 tip klasik tekne var. En baba tekneler 31 Aralık 1949 öncesinde denize indirilmiş olanlar; efsaneler burada Herreshoff, Fife tasarımları... Eski ama bugüne kalmamış paranın, bugünün paralıları tarafından restore edilip kullanılan tekneleri.

İkinci grup, 31 Ekim 1975 öncesinde denize indirilenler. Son grup ise, Geleneğin Ruhu tekneleri. Klasik teknelerin 1970 sonrasında modern yöntemlerle yapılanları.

Pirinç aksamları parıldayan, üzerlerinde küçücük bir plastiğin bile görünmediği, boyları 15 metre ile 56 metre arasında tekneler, yan yana dizilmişler. Hepsini tek tek elime alıp okşamak, oynamak, yelkenlerine üflemek, denizde yüzdürmek istiyorum. Hafif bir kıskançlık; teknelere davetli olmadığım için içlerine giremiyorum. Olsun; çok memnunum halimden.

Mariquita; birkaç yıl önce İtalya’da restore edilmişti. Uluslararası bir yelken dergisinin kapağındaydı; kaç sayfa ayırmışlardı ona.

Mariette, Kipawa... Ve Shamrock.

J sınıfı büyük teknelerden biri. 1930 yılında yapılan, 1967’de yenilenen ve sürekli bakımlı tutulan Shamrock tam karşımda. Ördek yeşili gövdesi ile kıyıda çok görkemli durmuyor. Yüksek değil ama çok çok güzel.

Baştan sona, sondan başa yürüyorum. Bağlı teknelerin fiyatlarını tahmin etmeye çalışarak, kafamdaki hesap makinesini çalıştırıyorum. 200 milyon Euro’dan az değil buradaki teknelerin değeri; tabii, yaşadığımız büyük krizden önce. İsim vermiyorlar ama buradaki teknelerden birinin sahibinin en az 20 milyon Euro zarara uğradığını öğreniyorum. Yarışmaya devam ediyormuş.

Bu tekneler denizde güzelleşiyor. Mariette 7. yelkenini basıyor yanımızdan geçerken; tepede bir direkçi, karışmış halatları çözüyor. Teknenin hızı 13 - 14 knot o sırada.

Ardından Shamrock geliyor. O kadar sakin bir tekne ki, hızla uzaklaşıyor birden.

Top patlıyor; küçük tekneler başlıyor. 10 dakika sonra diğer grup, 10 dakika sonra en büyükler. Olağanüstü bir manzara. 180 - 190 tekne yelken açmış, Cannes açıklarını paylaşmış, yarışıyorlar.

İlerde, Doğu’da Dragonlar’ın yarışı var. Tam 79 Dragon... Yanlarına ulaştığımızda pupa seyrine başlıyorlar. Balonlar basılıyor; İngiliz, Fransız, Alman, İspanyol, Rus, Birleşik Arap Emirlikleri, Amerika... Türkiye yok, yok.

Denizde harika bir gün. Bir deniz kentinin nasıl olması gerektiğini bir kez daha yaşayarak anlıyorum. Kıyıda, Cannes biraz sıkıcı geliyor. Yemekler iyi gerçi ama.

Ertesi gün... Bir latte, biraz makaron ve uzun bir yolculuktan sonra fırtınalı İstanbul.

Keyifli bir geziydi. Hele Shamrock; çok güzeldi çok.
Yazının Devamını Oku

Cap İstanbul’da CAN PAZARI

Avrupa Kültür Başkenti Cap İstanbul yarışının Sardinya - Sicilya etabı, ucuz atlatılan bir kaza ile yarıda kaldı. Yelkencilerin özel Beneteau - Figaro teknelerini ilk kez tek başına -solo- kullandıkları Cap Istanbul yarışına katılan Sırma teknesinden suya düşen Christophe Bouvet, 45 deniz mili esen fırtına şartlarında ve dolu sağanağı sırasında 4 saat Akdeniz’de sürüklendi, ama sonunda kurtarıldı. Olay, açık denizde yapılan solo yelken yarışlarının ne kadar tehlikeli olduğunu bir kez daha gösterdi. Üçüncü kez düzenlenen yarış, bu yıl Nice - İstanbul arasında yapılıyor. Cap İstanbul tekneleri, Sardinya’nın Cagliari Limanı’ndan ayrılıp, yarışın ikinci etabına başladıktan 4 saat sonra, yarışçılardan Mathieu Girolet, Sırma teknesinde hiç bir hayat belirtisi olmadığını Yarış Direktörü Christian Gout’ya telsizle haber verdi. Beneteau Figaro tekneleri bu sırada Sardinya’nın 30 deniz mili güneydoğusunda, dağınık bir şekilde Sicilya’ya doğru seyrediyorlardı. Gece bastırıyordu.

Direktör Gout, o gergin anları şöyle anlatıyor: "Saat 20.00 sularında yarışçılardan Matthieu, Sırma teknesini geçtiğini, teknenin tüm yelkenler basılı, yan yatmış vaziyette sürüklendiğini rapor etti. Sırma teknesine yaptığımız çağrıya cevap alamadık. Bu durumda; sporcu ya teknenin içindeydi ama bir nedenle çağrımıza cevap veremiyordu, ya da denize düşmüştü. VHF sinyallerinden teknenin yerini tespit ettik ve komite teknesini artan fırtınaya rağmen Sırma’ya yönlendirdik. Eş zamanlı olarak tekneye en yakın konumda olan 3 yarışmacının da, 3 mil yarıçapında bir daire içinde aramalara başlamasını istedik. Kendimizi sürüklenmekte olan teknenin rüzgarüstü rotasına mevkilendirdik, tahminimiz teknenin, suya düşen yarışmacıdan daha hızlı ilerleyeceği yönünüdeydi. Tüm yarışçılar, yarışı bırakarak, 30 knot kafadan esen, sağanaklarda zaman zaman 40 knot’a çıkan rüzgara rağmen arama çalışmalarına başladılar."

Arama çalışmalarının başlamasından 2 saat kadar önce Christophe Bouvet, her yelkencinin kábusu olan denize düşüşün şokunu yaşıyordu: "Akşam şiddetli rüzgarla birlikte sağnak yağış ve dolu başladı. Pupa yelkenle ilerlerken birden 45 knot üzerinde şiddetli bir rüzgar yedim. Tekne denize yapıştı, ben savrulup, teknenin altında kaldım. Bir ipe tutundum, ancak darbeli rüzgarlar tekneyi ve yelkeni savurmaya başladığı için yavaş yavaş ipi de bırakmak zorunda kaldım. Rüzgarın benden uzaklaştırdığı tekneyi izlemekten başka çarem yoktu. Durmadan teknenin peşinden yüzdüm. 2 metrelik dalgalar vardı, giysilerin fazla olanlarını çıkardım ve yardım beklemeye başladım. Deniz suyu yutuyordum ve deniz anaları canımı yakıyordu. 2 saatin sonunda moralim bozulmaya başlamıştı."

AYDINLATMA FİŞEKLERİYLE HAYATA BAĞLANDI

Denizde, fırtına ve karanlıkta tek başına kalmak, aranıp aranmadığını bilmemek, şiddetlenen fırtınada yaşamaya çalışmak... Denizdeki bu 2 saatin yarattığı belirsizlik ve korkular, çoğumuzun bir yaşam boyunca karşılaşacağından çok daha fazla, çok daha yoğun.

Umutsuzluğun üşümeyle birlikte bastırdığı anlarda, arama çalışmalarına katılan 28 yarış teknesi, 4 komite ve güvenlik teknesi ile İtalya Sahil Güvenlik teknelerinin fırlattıkları aydınlatma fişekleri Bouvet’yi hayata bağladı.

Denize düştüğünün farkına varmışlar, aranıyor ve üstelik çok da yakındalar. Ama fırtınalı, karanlık bir denizde yakınlık tabii ki dikkatli kullanılması gereken bir kelime: "Saatler sonra bir teknenin ışığını çaprazımda gördüm, beni aramaya gelen Figarocular’dan biriydi. Bu benim için inanılmaz bir şanstı. Gücümü tekrar toparlayıp ona doğru yüzmeye başladım, sanırım olimpiyat rekorunu kırmışımdır. Çaprazdan yanına yaklaşırken, bağırdım, bağırdım. Sonunda beni duydu. Paul’un teknesine çıktığımda hala kendimi suyun içinde gibi hissediyordum, tüm enerjim bitmişti, yuttuğum deniz suları yüzünden de kusmaya başladım. Benim için iyi bir gün değildi. Kurtarıldıktan sonra da uyuyamadım. Sürekli ailemi ve karımı düşündüm."

Bouvet’nin saatler sonra dediği, ilk işaret fişeklerini gördükten 2, denize düştükten 4 saat sonraydı. Yarışçılardan Paul Meilhat, Bouvet’yi suda gördü, yüksek dalgalara rağmen yanaşarak teknesine çekmeyi başardı ve İtalya Sahil Güvenlik teknelerinden birine aktarılmasını sağladı. Bu kaza Bouvet’nin başına Akdeniz’de değil de, Atlantik Okyanusu’nda gelseydi, bulunana kadar çoktan ölmüş olurdu ve büyük olasılıkla da bulunamazdı. Deniz suyunun sıcaklığı arama çalışmaları sırasında hayatta kalmasını sağladı.

DİĞER TEKNELER DE FIRTINADA ZARAR GÖRDÜ

Bouvet’nin bulunmasından sonra, yarışın ikinci etabı başlangıcında kesildi. Filo Cagliari Limanı’na geri döndü. Fırtına tekne donanımlarına zarar vermişti. Sardinya - Sicilya etabı, 2 gün sonra 29 yerine 28 tekne ile yeniden başladı. Bouvet yarışa katılmadı ama filoyu tekne hazırlayıcısı ve dostu Pierre’le aynı tekneden takip ediyor. Christophe Bouvet, Avrupa Kültür Başkenti Cap İstanbul’un son etabı olan Bozcaada- İstanbul’da yeniden arkadaşları arasındaki yerini almayı planlıyor.

Tüm tekneleri harap eden ve Bouvet’yi ölümün eşiğine getiren fırtına, aradan geçen 48 saatte dindi ve yerini hafif kuzeydoğu rüzgárına bıraktı. Sicilya’nın batı ucundaki Marzamemi’ye ulaşmak için hafif rüzgárdan en iyi şekilde faydalanmaya çalışacak 28 yarışçı, adanın güneybatısından kuzeydoğudaki Marzamemi’ye çıkana kadar istikrarsız doğu ve güneydoğu rüzgárlarına maruz kalacak.

Ucuz atlatılan bu kaza, deniz aşırı solo yelken yarışlarının ne denli tehlikeli olduğunu bir kez daha gösterdi. Ancak iyi organizasyonun can kurtardığı da vurgulanmış oldu. Tabii burada aslan payını fırtınalı havada rakiplerini saatlerce arayan diğer yelkenciler alıyor.

YELKENCİLER ARASINDAKİ BÜYÜK DAYANIŞMA

Bouvet de bunun farkında: "Arkadaşlarımın göstermiş olduğu dayanışmadan çok duygulandım. Kazadan önce, yelken sporunda ekip dayanışması olmaz sanıyordum. Ama şimdi tam tersini düşünüyorum, denizcilerin büyük dayanışmasını o gece yaşadım. Hepsi yarışı bırakıp beni aramaya çıkmışlardı, hayatımı kurtardılar. Tabii bundan sonrası için de düşünmemiz gerekecek, ufak bir kişisel sinyal vericiyi mutlaka taşımak gerekiyor. En hafif havada bile başınıza ne gelebileceğini kestirmek imkansız. Denizde çok kısa bir anda her şey felakete dönüşebiliyor. Şanslıymışım ki, filonun önlerindeydim ve arkadan gelen tekneler yarışı bırakıp yardımıma gelebildiler, eğer arkalarda olsaydım öndeki teknelerin 30 knot havada yardımıma gelmeleri oldukça zor olacaktı."
Yazının Devamını Oku

İstanbul Cap, İstanbul’a destek verdi

Bu yıl üçüncü kez düzenlenen Akdeniz’in en önemli yelken yarışlarından Cap İstanbul’un ana sponsorluğunu İstanbul’u 2010 yılında Avrupa Kültür Başkenti olmaya hazırlayan komite üstlendi. Avrupa Kültür Başkenti Cap İstanbul adını alan yarışın ilk etabı geçen hafta tamamlandı. Nice-Sardunya (Cagliari) arasındaki ilk etabı büyük risk alarak, 29 denizcinin arasından sıyrılmayı başaran 41 yaşındaki tecrübeli Fransız yelkenci Eric Drouglazet kazandı. Çıkışta ilk 10’a bile giremeyen, filonun oldukça gerisinde kalan Drouglazet, batıya gitmeyi tercih etti ve oynadığı kumarın sonucunu aldı.

Nice’den itibaren sırasıyla Sardunya, Sicilya, Girit, Bozcaada etaplarından sonra İstanbul’da tamamlanacak Cap İstanbul’un birinci etabının galibi Fransız yelkenci Eric Drouglazet, büyük risk alarak verdiği kararın ardından 25’inci sırada sürdürdüğü ilk etapta büyük avantaj yakaladı. Filodan ayrılıp, batıya gitmeyi tercih eden Drouglazet, önceki gün beklediği son derece şiddetli kuzey batı rüzgárını yakalayınca, ilk etabın birincisi oldu.

Bu yıl üçüncüsü düzenlenen ve toplam 7,3 milyon Euro’luk bütçeye sahip Avrupa Kültür Başkenti Cap İstanbul Yelken Yarışı, bu yıl Avrupa’da 200 milyondan fazla kişiye ulaşmayı hedefliyor. Yarışın ikinci etabı ise 19 Eylül’de Cagliari’den başlayıp, 22 Eylül’de Sicilya’da tamamlanacak.

İlk etap başladıktan sonra, filodan ayrılmaya karar vererek, batıya doğru ilerleyen 4 yarışçıdan birisi olan Eric Drouglazet’nin neredeyse 3 gün süreyle aç ve susuz sürdürdüğü zorlu etabın en can alıcı noktası, fırtınayı arkasına alarak, 25’incilikten liderliği yakalamasıydı. Sardunya Adası’nın güneyinden bütün filonun önünü keserek liderlik koltuğuna oturan Drouglazet’nin hemen ardından ikinciliği Cap İstanbul 2007’de birinci olan Nicolas Berenger kazandı. Yarışa katılan 29 denizci arasında 32 yaşındaki bayan denizci Jeanne Gregoire ile 31 yaşındaki Alman Isabelle Joschke de dikkat çekiyor.

Sardunya Adası’ndaki Cagliari limanına arkasında bıraktığı 28 denizcinin oldukça önünde giren 41 yaşındaki Eric Drouglazet, aldığı riske rağmen kazandığı başarıyı "Cesaret bana galibiyeti getirdi. Bu kez çoğunluktan farklı davrandım ve kazandım. Bunun hediyesi bu önemli etabı birinci bitirmekti" diye yorumladı.

Birinci etabın ilk 10’u

1-Eric Drouglazet- Luisina

2-Nicolas Berenger- Kone

3-Marc Emig- Capitol

4-François Gabart- Region Bretagne

5-Gerald Veniard- Macif

6-Christopher Pratt- DCNS

7-Christophe Bouvet- Sırma

8-Gildas Morvan- Cercle Vert

9-Laurent Pellecuer- Docteur Velnet

10-Gildas Mahe- Le Comptoir Immobilier

İyi ki varsın ERDEN

Erden Eruç, Türkiye’nin yetiştirdiği en önemli ’maceraperest’ herhalde. Maceraperest lafını olumlu anlamda kullanıyorum; kimse yaptığı işin önemini inkar ettiğimi düşünmesin. Maceraperest yaratabilen kültürler, kendilerini /images/100/0x0/55ea5151f018fbb8f87802baaşmaya başlamışlar demektir. Maceraperestin varsa onu sev, koru ve sevin; yoksa vay haline.

O yüzden Erden Eruç bizler için çok değerli; değerli olmalı en azından.

Niye macerapereset? Şundan: Dünyanın tüm okyanuslarını kürek çekerek aşıp, kıtaları bisikletle geçip, her kıtanın en yüksek dağlarına tırmanmayı hedeflediği, tüm bunları yıllara yayarak yapacak kadar sabırlı, yapabilecek kadar zihinsel donanımlı ve güçlü olduğu için.

Ama Eruç, bunları henüz tam anlamıyla takdir edemeyecek kadar kısa vadeci ve maceraperest sevgisi henüz pek gelişmemiş Türkiye’de kendini anlatmakta ciddi sıkıntılar yaşıyor. Bu sıkıntılar ise projenin geleceğini henüz tehlikeye atmasa bile, gölgeliyor, tadını kaçırıyor.

Erden Eruç, bitmek bilmeyen Pasifik geçişinin çok büyük bölümünü geçen mayıs ayında tamamladı. Hava şartları ve yolculuğun uzaması yüzünden doğabilecek yiyecek sıkıntısı nedeniyle bir balıkçı gemisine çıkan ve teknesini karaya çektiren Eruç önceki hafta İstanbul’daydı.

Daha birkaç ay önce metre metre ilerlediği Pasifik Okyanusu’nda hava koşullarının değişmesi ile bir gecede 3 - 4 gün önce bulunduğu noktaya geri döndüğü için endişelendiğim Eruç onunla konuşurken sakin, çok sakindi. Onbinlerce mil tek başına kürek çekmiş, iğneyle kuyu kazmanın el kitabını yazmış ama egolarından tamamen arınmış bir adam. Kendi sabırsızlığım, zaman zaman beni maymun iştahlı yaptığını düşündüğüm farklı ilgilerim ve en önemlisi çoğumuz gibi beni de esir alan tehlike kaygılarım Erden’e bir uzaylı gibi bakmama yol açıyor sanki.

Türkiye’deki yatılı bölge okullarına destek sağlamayı amaçlayan projesinin aşamalarını anlatıyor. Pasifik geçişini neden ucundan azıcık kısa kestiğini soruyorum: "Tekneyi kaybetmemek için. Eğer fırtınayı atlatmaya kalksaydım beni alırlar, tekneyi bırakırlardı. O zaman teknesiz kalırdım, işi tamamlayamazdım" diyor.

Ve konu, bu maceranın Erden Eruç’u zorlayan bölümüne geliyor: para, para, para.

*

Maceranın bundan sonraki bölümlerinin finansmanı sağlanmış durumda; orada sorun yok. Aktaş Şirketler Grubu bu büyük maceranın ana destekçisi. Ama o kadar... Erden Eruç’un kendi cebinden harcadığı yaklaşık 200 bin dolar, yatılı bölge okullarına katkı ya da projenin gecikmeden tamamlanmasını sağlayacak kurumsal destek olarak geri dönmedi hálá. Eruç’u en çok üzen de zaten bu. Onca yol, onca emek boşa çekilen kürek mi demek?

Maceraperesti olan ülkeler şanslı ülkelerdir çünkü kültürlerinin, farklı düşünen, düşündüğünü uygulama gücüne ve cesaretine sahip kişilerin ortaya çıkmasına izin verdiğini gösterir. Türkiye bu açıdan bakıldığında Erden Eruç’un kişiliğinde rüştünü ispatlıyor belki. Ama ya aynanın öbür yüzü; o sancılı yüzü.

İşte o yüzü de harekete geçirdik mi, Eruç ve onun gibiler, Pasifik Okyanusu’ndaki gibi akıntıya kürek çekme durumundan kurtulur bir anda.

Erden Eruç'un öyküsünü Atlas'ın ekim sayısında okuyabilirsiniz.
Yazının Devamını Oku

Yelken tartışmaya devam

Türk yelkenciliği Pekin Olimpiyatları’nda başarılı mı oldu, başarısız mı? Bu soruya geçen hafta verdiğim ’başarısız’ cevabı, kimileri sipere girip, soruyu üzerlerine hiç almamış olsa da, sanki bir tartışma süreci başlattı. Zaten hedef de buydu; tartışıp doğruyu bulmak... Başarının ölçüsü eğer olimpiyat madalyası ise, Türk yelkenciliğinin Türkiye sporunun toplamı gibi, Pekin’de büyük başarısızlığa uğradığını kabul etmek, doğruyu bulmak için yapılması gereken tartışmaların başlangıç noktasını oluşturuyor.

Bu değerlendirmeye karşı çıkan Celal Tümsen, gönderdiği mesajda, beni, geçen haftaki yazı nedeniyle ağır şekilde eleştiriyor: "Kemal Muslubaş ve Ali Kemal Tüfekçi, 2008 Olimpiyatları’na kota alabilmiş başarılı sporculardır. Bu sporcuların başarılarının bu kadar küçümsenmesi size yakışmayan bir saygısızlıktır. Eminim yazılarınızı okuyan ve yelken camiasının gerçekten içinde olan herkes benim bu öfkemı yaşamaktadır. Yelken camiasının bu kadar dışında olup da nasıl bu kadar rahat bir şekilde herşeyi eleştirebiliyorsunuz anlamıyorum."

BAŞARISIZLIK VE CAMİA

Yukarda aktardığım paragraf, Laser sınıfında 2012 ve 2016 olimpiyatlarına hazırlanan bu genç arkadaşımın, ’sporcunun çabası ve nispi başarısı’ ile ’spor yönetiminin başarısı’ arasındaki farkı görmek istemediğine işaret ediyor sanki. Geçen hafta, yazının hedefinin sporcular değil, spor yönetimi olduğunu özellikle vurgulamıştım oysa.

Spor yönetimi kuşkusuz ilgili spor dalının bilinmesini gerektirir ama terimin esas vurgusu ’yönetim’ kavramınadır. Sorun da zaten, ilgili spor dalının içinde olanların, yani ’camianın asil ve doğal’ üyelerinin, spor yönetimini bilmemelerinden kaynaklanmıyor mu?

Meşhur lafı biraz değiştirerek söylemek gerekirse: "Bu kadar başarısızlığa, ancak camianın parçası olursan tahammül ederler."

Kotaya girmeyi başarmış sporcuların, Çin’deki asıl yarışlarda sonlarda yer alması, kişisel yeteneklerin ve çabaların, spor yöneticiliği kıtlığı nedeniyle nasıl köreldiğine işaret eder. Celal Üsten buna kızmalı, bana değil.

Celal Üsten’in şu soruyu sorması gerekmez mi aslında: "Ben kendime güveniyorum, madalya almak için 2012 ve 2016 olimpiyatlarına hazırlanıyorum, günde 6 saat çalışıyorum. Peki, beni bu işin psikolojisi konusunda eğiten, diyetimle ilgilenen, vücudumun en üst seviyeye çıkması konusunda bana destek veren, hangi şartlarda hangi taktikle yarışmam gerektiğini bana sürekli anlatan, bilgisi kanıtlanmış uzmanlarla mı çalışıyorum gerçekten? Şimdi çalıştıklarım, gerçekten işlerini en iyi bilen kişiler mi?"

Celal bu soruyu sorup, gerçekten kendisini tatmin edici yanıtlar aldıysa; benim, ona artık söyleyecek pek bir şeyim yok. 2012 yazında, Londra Olimpiyatları ardından görüşürüz belki. Belki o zaman fikirleri değişmiş olur.

SKOR KÜLTÜRÜ SPOR KÜLTÜRÜ

Türkiye’de, editörlüğünü yaptığı kitaplarla ve yazıları ile yelkenin gelişmesi için ortam hazırlayan kişilerden Sezar Atmaca ise sadece yelkencilik değil, diğer spor dallarının akıbeti de düşünüldüğünde, neden spor kültürü yaratamadığımızı, skor kültüründen de neden fazla bir şey elde edemediğimizi soruyor ve ekliyor: "Antrenör, antrenman konusunda yazdıklarına hiç de uzak olmayan bir dönemden örnekle katılayım. İki senedir üzerinde çalıştığımız, laser tipi olimpik teknelerin kullanımıyla ilgili kitabın yazarlarından, milli yelkencilerimizden Orkun Soyer ile Alp Alpagut 1980’lerin sonuna dek ’yelkencilerin parkurun bir tarafında belirgin bir rüzgar avantajı olmadıkça pupa seyrinde (rüzgarı arkadan alarak yapılan seyir) dümdüz en kısa yoldan şamandıraya gitmeyi tercih ettiklerini’ çünkü böyle öğretildiğini ve ’yurtdışına çıkıldığında sınıf ayrılığı olmaksızın hemen hemen her Türk yelkencisinin pupada geçildiğini’ belirtiyor.

İşte dediğim buydu: Bilinen belki bilinmemeli artık; çünkü yanlış. Spor yönetimi yanlışta ısrar etmemektir en basit haliyle; bunu görmek için belki de camia dışı olmak gerekir.

Son söz, Türkiye’de yaşayan bir İtalyan yelkenciden.

Eşinin çevirdiği geçen haftaki yazıyı okuduktan sonra şöyle yazmış aşağı yukarı: "İtalya da 1952’den beri olimpiyatlarda madalya alamıyor. Nedenler bence aynı. Federasyon yapımız Türkiye’ye benziyor."

İtalya hiç olmazsa 1952’de madalya almış; bizde ise hálá tık yok.

Savarona Yatı ile güzel bir guletin aşk çocuğu

Yelkenciliğin altın çağı, Amerika’da büyük paraların kazanıldığı, İngiltere ile rekabetin doruğa çıktığı 19. yüzyıl sonu, 20. yüzyıl başıdır. Hızlı ve lüks tekneler, Atlantik Okyanusu’nun 2 yakasındaki yarışlarda birbiri ile kapışır, Amerikalı /images/100/0x0/55ea82a1f018fbb8f884af51demiryolu ve banka baronları, İngiltere’nin kralları ve lordları ile yarışırdı.3

Asr-ı saadet olmasının nedeni tabii ki zenginlerin yarışması değildi; bugün klasik dediğimiz teknelerin herkesin burnunu sızlatacak kadar güzel olmalarıydı. Ve işte o ölçüler, bugün bile, tekne güzelliğini belirliyor.

Hollandalı tekne tasarımcısı Gerry Dykstra, klasiği, yeni malzeme ve teknolojilerle bugünün çok büyük, çok pahalı ve çok güzel teknelerine dönüştürme konusunda bir uzman. Tuzla’da Perini Navi’nin Yıldız Tersanesi’nde yapılan ve birkaç yıl önce üzerinde en çok konuşulan mega yat olan Maltese Falcon’un tasarımcısı örneğin. Ama, diğer tasarımları ile kıyaslandığında, Maltese Falcon üstün teknolojisine rağmen çok sıradan kalıyor.

Örneğin Panamax; 62.5 metrelik bu teknenin üretimi, dünyanın en iyi yat tersanelerinden biri olan Finlandiya’daki Baltic Yacht tarafından sürdürülüyor. 19. yüzyılın ünlü Amerika Kupası yatlarından esinlenilerek çizilen Panamax, klasik görünümü ile büyülemekle kalmayacak, en yeni teknoloji ve malzemelerle üretildiği için olağanüstü hızlı olacak. Panamax’ın denize kavuşacağı 2010 yılının üzerinde en çok konuşulan teknesi olacağı kesin.

Bir diğer örnek, beni hep büyüleyen Athena. Savarona yatı ile yakışıklı bir guletin aşkından doğan yetişkinliğe yeni adım atmış bir delikanlı Athena; dişi adına bakmayın. Harika...

Avrupa’nın en güzel teknelerinden biri olan Windrose of Amsterdam ya da... 40 metrelik bu uskuna, hem tüm yeni teknolojileri barındırıyor içinde, hem de olağanüstü güzel, klasik bir görünümü var.

Tuzla’daki Mengi Yay Tersanesi’nde bu teknenin ahşabının yapımı sürüyor. Bunun da hem görünüm, hem performans açısından çok etkileyici olacağı kesin.

Yelkenciliğin altın çağını yaşamak isteyen milyonerler, hiçbir masraftan kaçınmayarak Gerard Dykstra’nın kapısını çalıyorlar. Ben de arada bir web-sitesine girip, onların mutluluklarına ortak oluyorum. Herkese öneririm.
Yazının Devamını Oku

Geç de olsa yeni bir yer keşfettim

Sonunda denizle buluştum. Geçen yıl bebek, bu yıl Hürriyet Treni diyerek uzak kaldığım denize sonunda kavuştum. Gerçi zamanımın çoğu gölgede yatarak, Piraye ile kumda oynayarak ve zaman zaman bir halk plajı kıvamına gelen kıyıdaki çocuk seslerine kulaklarımı tıkamaya çalışarak geçti ama olsun; deniz denizdir.
/images/100/0x0/55ea38acf018fbb8f8723bf8
20 aylık kızımı çırılçıplak yüzdürmek, kollukları ile birkaç saniyeliğine bile olsa kafasını suyun üzerinde tutabildiği için sevinmek, bu yazın en değerli anıları oldu. En son 30 yıl önce gittiğim Datça ve çevresini yeniden keşfetmek ise sanırım, benim gelecek planlarımı büyük ölçüde etkileyecek.

Şöyle: Bodrum bana sorarsanız giderek denizden kopan ve 10 yıla varmadan resmen bir metropol olduğu ilan edilecek bir yarımadaya dönüştü. Kuşkusuz hala el değmemiş güzel yerleri var. Ama bir de, 1975 yılından beri bildiğim, sakinlerinin tavuklarla yatıp, horozlarla kalktığı, balıkçıların ve süngercilerin teknelerinde uyudukları günlerden kalkıp, bugün gürültülü bir kasabaya dönüşen Gündoğan Köyü örneği var.

İlerleme bu işte. Şişen arazi fiyatları, mümkün olduğunca çok ev inşa edebilmek için getirilen imar düzenlemeleri, köye, köylüye ve araziden anlayana akan büyük rant... İstanköy’den bakıldığında, sivilceli bir ergen görünümü veren bir yarımada Bodrum bugün. Siteler, siteler, siteler... Çoğu boş.

Ama anlaşılan Datça ve Bozburun’da aynı hatalar yapılmayacak, çünkü belli ki farklı bir imar yaklaşımı benimsenmiş.

*

Uzakdoğu felfesine meraklı bir mimar dostumu Datça Mesudiye’den aradığımda, "Uzaya Datça’dan merdiven çıkar" dedi. Pek bir şey demedim doğrusu. Sonra, kafamı gökyüzüne kaldırıp baktığımda, "Haklı galiba" diye düşünmedim değil.

Gök üzerime üzerime gelen bir kubbe gibi.

Karşımda Jüpiter, onun yanında Akrep Takımyıldızı, arkamda Büyük Ayı Takımyıldızı ve Kutup Yıldızı. Mutlak bir sessizlik. İlerdeki tepenin ardından doğmaya başlayan ayın, birkaç kilometre ötedeki denizi hayal meyal gösterecek kadar aydınlatması.

Galiba gerçekten uzay merdiveni bulunduğum yerden göğe yükseliyordu.

Denizi çok severim ama dedim ya, 2 senedir deniz hak getire. Teknemiz Halki de Fenerbahçe’de yatıyor. Bir vicdan azabı sormayın gitsin. Hedef Halki’yi daha çok kullanmak.

Deniz kenarında ev pek sevmem; bak bak deniz, yeknesak gelir. Denize biraz uzaktan, dağların, tepelerin arasından bakmak; yazı, sonbaharı, kışı, ilkbaharı havanın yarattığı gölge oyunlarının ve şiddetin arasında, böyle bir konumda yaşamak çok hoşuma gider.

İşte, bebek nedeniyle gittiğimiz tatil köyünden 3 kere kaçıp gittiğimiz yer böyle bir yerdi.

*

Otomobile atlayınca 10 dakikada Palamut Bükü’ne ulaşmak mümkün. 1980 yazında Moskova Olimpiyatları yapılırken, henüz yolu olmadığı için bir balıkçı motoru ile gittiğim ahtapot dolu Palamut Bükü’ndeki balıkçı barınağının en korunaklı yerine Halki’yi bağlamak mümkün; suyu, elektriği var. Yukarda yaşayıp, aşağıdaki tekneye istediğinde kavuşmak, sürekli esen rüzgarda yelken basmak ideal çözüm.

Zeytin, badem, keçiboynuzu ağaçları, Ege ve Akdeniz’in sesi cırcır böcekleri, yakınlardaki kovanların sırnaşık arıları... Uzayıp giden, çok sert olmayan hatları ile kırmızı tepeler. Uzakta bir taş ev, ilerisinde bir ev daha. Site yok, kalabalık yok. Evlerin bahçeleri bakımlı, zeytinler, bademler vakti geldiğinde toplanıyor. İtalya’nın gözbebeği Toskana herhalde 50 yıl önce böyleydi.

Yani diyeceğim; hain planlarım var geleceğe dair.

Pekin Olimpiyatları’nın ardından Türkiye Yelken Federasyonu tartışılmalı

Olimpiyatlar bitti, kel göründü. Pekin’de yarışan Türk yelkencilerin yarışma gücü olmadığı net bir şekilde ortaya çıktı. Aylar önce, Türkiye yelkenciliğinin Pekin Olimpiyatları’nda başarılı olamayacağına şöyle bir değinmiş ama moral bozmamak için ayrıntıya girmemiştim. Şimdi konuşma zamanı, takkeyi öne koyup düşünme zamanı. Ama konuşulacak olan ellerinden gelenin en iyisini yapan sporcular değil, sporcuların başarı eşiklerini yükseltemeyen spor yöneticiliği, yani Türkiye Yelken Federasyonu ve yelken kulüpleri olmalı.

Yelken, hem spor hem bir yaşam biçimi olan tek etkinlik. Bu, yelkene sporcu devşirmenin nispeten kolay olduğu anlamına gelir.

Türkiye gibi bir ülkede, denizle içiçe yaşayan, yelken yapan bir ailenin çocuğunun yelkene eğilimli olması doğaldır. Onları belirlersiniz, içlerinden en yetenekli olanları seçip altyapıyı kurarsınız, dünyanın en iyi hocalarını getirir sporcuya yatırım yaparsınız, sporcu da bu olimpiyatta olmazsa, sonrakinde size madalya getirme şansına sahip olur.

Ya da Çin gibi, tek merkezden yönetir; dev insan kaynağınızı tarar, yine dünyanın en iyi hocaları ile başarıya uzanırsınız. Çin’in yelkendeki ilk Olimpiyat Altın’ının ardında işte bu spor yönetimi yatıyor.

Türkiye’de yelkene ilginin arttığını herkes görüyor. Kıyılarımız bayrakları yabancı olsa da sahipleri Türk teknelerle dolu. Yabancı tekne üreticilerinin Türkiye distribütörleri, yıllardır üst üste, en başarılı satıcı seçiliyor merkezleri tarafından. Türkiye’de kişi başı milli gelir arttıkça, kredi olanakları geliştikçe teknecilik güçleniyor. Ve hepsinden önemlisi alınan teknelerin içinde yelkenlilerin oranı örneğin Amerika’nın çok ama çok üzerinde. Yani, orta sınıf aileler yelkenciliğe yöneliyor.

Bu ne demek peki? Yelken sporcusu aday havuzunun büyümesi demek. Bu havuzdan yararlanmak içinse önce havuzun varlığının farkına varmak gerek. İşte Türkiye Yelken Federasyonu’nun farkına varmayı ısrarla reddettiği gerçek bu. Bu gerçeği görmeyince de, küçücük bir havuzdan seçilen sporculardan başarı beklemek, hayal kırıklığı üretmekten başka işe yaramıyor.

Çözüm belli: Türkiye Yelken Federasyonu’nu bu haliyle lağvedip, İngiltere’de olduğu gibi, deniz üzerinde teknecilikle uğraşan tüm amatörlerin örgütünü oluşturmak. Buna federasyonların özerkleştiren yasa izin veriyor. Türkiye Yelken Federasyonu’nun şimdiki başkanı Nazlı İmre de, seçilmeden önce bu sayfada benzer yönde çalışacağına söz verdi ama sonra bu sözü unutup, "sen, ben, bizim oğlan" şeklindeki sözde spor yönetimine çark edildi. Sonuç ortada.

Denizle ilgilenen tüm amatör teknecilerin örgütü haline gelmek, belli bir hizmet vererek bunun karşılığını almak, federasyona sürekli bir gelir kaynağı yaratır. Bu da akılcı bir sporcu eğitimi programı oluşturmakta kullanılabilir. Bu yapılmıyor; yapılmıyor çünkü federasyonun seçimlerinde oynanan köşe kapmacanın bitmesi istenmiyor. Biri gidiyor, diğeri geliyor. Adları dışında yok aslında birbirlerinden farkları.

Diyelim havuz büyütüldü. Bu havuzda da çok sayıda iyi sporcu adayı var. Bunlardan hangilerinin en iyi, hangilerinde dünya rekabeti potansiyeli bulunduğunu belirleyecek hoca alt yapısı Türkiye’de yok. Bunu sağlamanın en kolay yolu, devşirme sporcu yerine, devşirme antrenör getirmek. Bu bugüne dek hiç yapılmadı.

Geçen yıl kızımı bir yelken kulübünde yaz okuluna göndermek istedim. Hedefim optimiste başlamasıydı. Sonra, oradaki ’hocaların’ kalibresini görünce, gün içinde optimist üzerinde yalnızca yarım saat kalabileceklerini öğrenince, olmayacağını anladım ve başka bir yaz okuluna gönderdim; kızım tenis oynuyor şimdi yelken yapmak yerine. Ki bu kulüp, Türkiye’nin en iyi yelken kulüplerinden biriydi, sosyal tesisleri açısından en iyisidir. Ama bu kulübün, sporcu adayına bu bakışı ile Olimpiyat Şampiyonu yetiştirmesi mümkün değildi.

Yani yelken kulüplerinin de kendilerini ciddi bir şekilde sorgulamaları gerekiyor. Kayıkçı kavgası yapmak yerine, akılcı bir planlama ile olimpik yelken dallarını paylaşmaları, bölgesel işbirlikleri yapmaları gerekiyor.

Pekin Olimpiyatları, devşirme sporcularla başarı yakalama kolaycılığında da dibe vurduğumuzu gösterdi. Yelkende, akılcı bir planlama ile başarının yakalanması zor değil.

Un var, şeker var, yağ var; tek eksik aşçı...
Yazının Devamını Oku

Floransa’da başlayan Rönesans’ı Çin nasıl tetikledi

Çin, Pekin Olimpiyat Oyunlarını düzenleyerek, son birkaç yüzyılına hakim olan içe dönüklüğü geride bırakma mücadelesinde simgesel bir mevzi kazandı. Pekin 2008 açılış töreninin rengi ve coşkusu bütün dünyayı büyüledi. Törenin en önemli yönü ise Çin’in tarihine yaptığı güçlü vurgulardı. Yönetmen Zhang Yimou, Hero filminde sergilediği dünyayı etkileyen yaratıcılık hünerini Pekin 2008’in açılışında, Çin’i dünya tarihinde yeni yörüngesine oturtmakta kullandı. Pusula, kağıt ve barutun ilk kez Çin’de bulunup kullanıldığını anlattı coşkulu törende.

Aslında Çin Kültür Devrimi sırasında karşı devrimcilik simgesi olarak gördüğü her şeye tutunuyor son yıllarda. Vurgu hep Çin’in derin ve kadim kültürünün yüceltilmesine yapılıyor.

Birkaç yıl önce yayınladığı 1421 adlı kitapta, Amerika’nın ilk Çin İmparatoru tarafından gönderilen filolar tarafından bulunduğunu belgeleri ile iddia eden ve bu nedenle müesses nizam tarihçilerinin yerden yere vurduğu Gavin Menzies, yeni kitabında yine büyük tepki çeken bir iddiayı kanıtlamayı hedefliyor. Kitabın kapağı bu iddiayı çok net bir şekilde ortaya koyuyor: "1434: Muhteşem bir Çin Filosu’nun İtalya’ya Gidip Rönesans’ı Tetiklediği Yıl."

*

Çin imparatorluk geleneğinin güçlü hadım - kul bürokratlarından, Müslüman Uygur Amiral Zheng He, Çin’in yaratıcı tarihini güçlü bir şekilde vurguladığı şu günlerde hep öne çıkartılıyor. Menzies, 1421 adlı kitabında başladığı öyküyü 1434’te sürdürürken, başrolü yine Zheng He’ye veriyor. Menzies, Zheng He komutasındaki yüzlerce gemilik filoların dünyanın dört tarafına gidip, Çin’in büyüklüğünü, sanat ve bilimde ulaştığı seviyeyi gösteren bilgileri paylaştığını, bu arada, Çin’e nasıl gidileceğini anlatan dünya haritalarını da keşfettikleri ülkelerin hükümdarlarına teslim ettiklerini anlatıyor.

Bu paylaşımın temel nedeni, Çin’in eriştiği ülkelerin hükümdarlarına, vergilerini nereye, hangi yollardan göndereceklerini göstermek.

İşte bu filolardan biri, 1434 yılında, Kızıldeniz’den Nil Nehri’ne şimdi kapanmış olan kanaldan geçiyor, İskenderiye’den Akdeniz’e açılıyor, Girit üzerinden kuzeye çıkıp Adriyatik Denizi’ne giriyor ve Venedik açıklarında demirliyor.

Menzies’e göre, işte bu olay, Rönesans’ı tetikliyor.

*

Batı tarihi ile algılamaları kökünden sarsan bu iddiasıyla, Rönesans sırasında Toskana Bölgesi’nde ve özel olarak da Floransa’da ortaya çıkan yeniliklerin tamamına yakınının çok önceleri Çin’de bilindiğini kanıtlaması gerekiyor Menzies’in. Yazar, 1421 adlı kitabından sonra oluşan güçlü ilişki ağının da yardımı ile bulmacanın parçalarını teker teker tamamlıyor.

İngiliz donanmasından emekli bir nükleer denizaltı komutanı olan Menzies’in parlak profesyonel geçmişi onu bir çatlak olarak nitelemeyi olanaksız kılıyor.

Menzies, Çin arşivlerinden bulup çıkarttığı çizimler ve haritalar ile, Rönesans’ın bilimsel ve kültürel şahlanmasına atfedilen neredeyse herşeyin, çok önceden Çin’de bilindiğini gösteriyor. Leonardo da Vinci’nin makinelerinden Floransa’nın ünlü matematikçi ve gökbilimcilerinin hesaplamalarına kadar tüm yenilikleri Çin’e atfeden Menzies’in 1434 kitabında, Avrupa ülkelerinin okyanus keşiflerinin de aslında keşif olmadığı, Çin haritalarına baka baka denizlerin aşıldığı anlatılıyor.

Bu kitaba Çinli bilim adamları tarafından verilen desteğin büyüklüğü, Çin Halk Cumhuriyeti’nin ’biz sizden önce de vardık’ vurgusunu güçlenerek sürdüreceğini kanıtlıyor.
Yazının Devamını Oku

Eskişehir’den Isparta’ya su ile büyük barışma

Bir Kuzey ya da Orta Avrupa şehrindeki köprülere benziyor tümü. Boyanmış döküm parmaklıkları, dev gibi cıvatalarla tutturulmuş alttan kemerli taşıyıcı sistemleri ile güzel ama bana göre biraz süslü köprüler. Dışarıdan gelen seslere kulağımı tıkasam, gözlerimi de kıyı boyu uzanan tabelalardan uzaklaştırsam, Belçika’nın dantel kasabası Brugges’de hissedebilirim kendimi.

Ama Brugges’de değil Mittel Anatolia’nın bir şehrinde, Eskişehir’deyim. ’Brugges’e ne kadar benziyor’ diye kendi kendime konuşurken, Eskişehir’in sanki hep var olan Belediye Başkanı Yılmaz Büyükerşen atılıp, "Orada kanallar daha kısa" diyor hemen.

Eskişehir, temizlenen Porsuk Çayı ve bu temiz suyun iki kıyısındaki yaşam alanları ile insanlarına keyif fırsatları sunuyor. Hollanda’daki kanal teknelerinden esinlenerek Eskişehir Büyükşehir Belediyesi atölyelerinde üretilen derli toplu fiber bot ağır ağır Porsuk’da ilerlerken, suyun bir şehire nasıl hayat kattığını bir kez daha görüyorum.

Pislikten bir bataklık iken, herkesin kaçtığı, uzak durduğu Porsuk artık, üniversitelerin ve herşeyi Lego parçaları ile oynayan bir çocuk heyecanı içinde yeniden tasarlayan Yılmaz Büyükerşen’in elinde, çok seçenekli ve heyecanlı bir şehire dönüşmüş.

Yeni yapılan Bilim, Kültür ve Sanat Parkı’nda aslına uygun ve bire bir ölçülerde yapılan ama ne yazık ki yüzemeyen Mayflower adlı tarihi İngiliz gemisinin içinde sahici bir korsan gibi poz veriyorum. Hürriyet Hakkımızdır Treni’nin 29. durağı olan Eskişehir, kişisel vizyonun kent yaşamını iyileştirmede ne kadar büyük rol oynadığını gösteriyor. Büyükerşen, Eskişehirliler’in Porsuk’da kullanmak üzere küçük tekneler almayı düşündüğünü de anlatıyor bana.

*

Isparta’da, ’komandonun düdüğünü duyunca denizi göreceksin’ noktasında, Eğirdir Gölü önümde uzanıyor. Uzaktan düdük sesleri fotoğraf çekerken biraz şiddetleniyor. Komando Eğitim Tugayı önündeyiz, anayol göle saplanıyor sanki ilerde.

Eğirdir Gölü denince benim aklıma, her nedense, gölet kıvamında bir su birikintisi gelirdi. Coğrafya bilgim aslında kötü değildir ama vatanın bu köşesini, demek ki Coğrafya Atlasları’nda atlamışım.

Batmaya yanaşan güneşin kızarttığı dağlar arasında bir derin mavilik. Söylendiğine göre mavinin 10 tonunu da bu gölde görmek mümkünmüş; söyleyenlerin yalancısıyım. Ben gayet güzel, tek bir mavi gördüm; o da içimi açtı.

Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi Rektör Yardımcısı Prof. Vecihi Kırdemir ve eşi Doçent Pakize Kırdemir ile birlikte, sarp bir yoldan, Eğirdir’e bakan en yüksek tepeye, Akpınar’a tırmanıyoruz.

Vecihi Hoca, "İyi yapmadık mı hocam" diye soruyor; çok iyi yaptık, olağanüstü bir yer burası. Aşağıda, Eğirdir Rivierası’nın ışıkları yanmaya başlıyor. Suyu keşfeden belediyeler kıyılardan başlayarak şehirleri için yeni kullanım zenginlikleri yaratıyorlar artık.

Ama göl bomboş. Harika bir rüzgar var ve göl boş. Göl sanki bakmak ve içmek için var sadece.

"Hocam" diyorum, "Üniversite’nin Spor Okulu’na bağlı bir yelkencilik bölümü açsanız?" Su Ürünleri Fakültesi varmış. Sanki aklı yatıyor ama anladığım kadarı ile bazı sorunlar var.

Gece, küçük bir guletin pırıl pırıl ışıkları ile yolcularını gölde gezdirmesi keyif veriyor. Gulet, ağır ağır dolaşıyor kıyıyı.

*

Malûm Hürriyet Treni’nde Türkiye’de içinden ray geçen her yerden geçiyoruz, il merkezlerinde duruyoruz. Yolumuz bizi su kenarlarına da götürüyor. Önce Tatvan, sonra Samsun, Mersin ve şimdi de Isparta, Eğirdir. Buralarda yerel yöneticilerin kirlenen suyu önce temizleme, sonra da genel kullanıma açma çabaları etkileyici.

Suyu keşfe çıkmış bir halimiz var. Ve eminim, şimdilik büyük ölçüde keyifle dolaşılan kıyılar, her boyda teknenin denize itildiği spor alanları haline dönüşecektir birkaç yılda.

Keyifli ve güvenli yelken seyri için 4 ürün

Her yaz yepyeni ürünler çıkar piyasaya. Tekneler, güvenlik gereçleri, onarım malzemeleri... Bu yaz da farklı değil aslında... Bazen yeni bir şirket piyasaya dalıverir; hakkında biraz konuşturur. İşte bu yazın konuşulan 2 teknesi ve 2 güvenlik gereci...

Beneteau Oceanis 31

Beneteau yeni Oceanis serisi ile çok ciddi bir başarı çizgisi yakaladı. En son çıkan Oceanis 31 serinin en küçük modeli. Ağabeyleri gibi Groupe Finot tarafından tasarlanan teknenin baş kamarası alçak, 2 kişilik kıç kamarası ise yatay ve içinde rahatlıkla ayakta durulabiliyor. Ana kamara geniş, denizde rahat ve hızlı. Satış fiyatı 100 bin Euro civarında.

Alekstar 38 yepyeni ve heyecanlı

Kalashnikov piyade tüfeği, Zil otomobilleri ve Kirov tipi savaş gemileri ile tanınan Rusya sanayii, amatör denizciliğe de el attı. Yelkencilikteki en ileri teknolojileri barındıran Alekstar 38, 11. 67 metre boyunda bir yelkenli. Ama alışılmışın çok ötesinde. Salma ile birlikte 800 litre deniz suyu alan depolar denge unsuru olarak kullanılıyor. Uzun bir karbon direği var. Çift dümen palası ve salması kalkıyor. Salma hidrolik olarak 5 derece döndürülebiliyor; böylece rüzgarda azami performans sağlanıyor. Kabin görünümü kaliteli ama kullanılan bunca teknoloji biraraya geldiğinde işler mi, işlemez mi; orası belli değil. Satış fiyatı 176 bin Euro.

Okyanus’un ortasından küresel erişim ucuzluyor

Okyanus’un ortasından heryere internet erişiminin maliyetleri düşüyor. Her ne kadar evlerdeki geniş banttan çok zayıf olsa da, Inmarsat 4 uydusu üzerinden kurulan ilişki ile teknedeki bilgisayar internet, fotoğraf ve film gönderme, telefonla konuşma ve mesaj servisleri için yeterli. Cihazın satın alınması için 2 bin 226 sterlin ödemek gerekiyor. Daha sonra da hat parası. Ama uydu haberleşmesi ucuzladığı için gerektiğinde kullanılacak bir sistemin kurulması çok büyük işletme maliyetlerine yol açmayabilir.

Hem can yeleği hem yer belirleyici

Denizde en büyük felaket düşüp bulunamamaktır. İngiliz şirketi Sartech, can yeleği ile uyduya yer bildiren EPIRB cihazlarını birleştirip, yepyeni bir ürün olarak sunmuş. Can yeleğinin kemerine takılan cihaz denize düşenin yerini arama kurtarma ekiplerine anında bildiriyor. Can yeleği ise su ile temas ettiğinde hemen şiştiğinden, yelkenli teknelerin en büyük kábusu olan ’Denize Adam Düştü’ sorunu belli ölçülerde çözüme kavuşuyor. Bu can yeleğinin İngiltere satış fiyatı, GPS ve EPIRB ile birlikte 400 sterlin. Pahalı gelebilir ama unutmayın can kurtarıyor.
Yazının Devamını Oku

Donmuş bir adam olarak portrem

Saniyenin dörtte biri kadar bir süre, ’Burada ne işim var’ diye sordum kendime. Sonra, sinir uçlarım hafif uyuşur gibi oldu. Saniyenin kalan kısmında vücudum duruma uyum sağlamış olsa da, benim uyum sağlamam hayli zaman aldı.

"Abey nah bu kadar lağım fareleri var’ demişti küçük çocuk. "Burada lağım yok ki, faresi olsun" dediğimde, "Abey donarsın" da demişti.

Nemrut Krater Gölü’ne, derme çatma iskeleden atladığımda, suyun soğuk olacağını biliyordum ama donduracağını sanmıyordum. Soğuk dalga dalga yayıldı vücuduma. Parmak uçlarım buz tuttu; her an çıt diye kırılabilirim sanki. Bir yandan da dışarının 40 dereceyi aşan sıcağından ve toz toprak içindeki uzun yolculuktan sonra üşümek iyi geldi.

Peşimden suya atlayan Tatvan Kaymakamı Osman Hacıbektaşoğlu’nun yüzündeki gülümseme, soğukta bile kaybolmuyor. ’Soğukmuş’ dediğimde, ’Evet’ diyor, ’Soğuk’. Aslen Trabzonlu ama Tatvan için çok heyecanlı. Projelerini anlatıyor hep. Geleceğe bakan, devletin rolünü güvenliğin ötesinde gören genç yerel yöneticilerden biri. Krater gölüne girme fikri de onun, uygulaması da. Mayomu aldıran o.

12.5 kilometrekarelik gölün derinliği 150 metreymiş en fazla. Pek araştırılmamış. Suyu tertemiz; içiyorum biraz. Lezzetli de.

Yazının Devamını Oku

Kızıl tepeler arasında şekilsiz bir nazar boncuğu

Fırat’ı ve onu besleyen dereleri, ırmakları Hürriyet Hakkımızdır, Tren Özgürlüktür Treni’nin penceresinden yaklaşık 10 gündür izliyorum. Bazen pısırık, bazen kirli, bazen berrak, bazen küçücük ama hep telaşla Fırat’ın ana gövdesine karışıp, bir an önce güneye ulaşmak istiyorlar sanki. Tren bir ırmaktan diğerine, kıyı kıyı ilerliyor. Arada giderek serpilen Fırat’a rastlıyor, sonra tıkır tıkır yoluna devam ediyor. Nazım Hikmet’in dediği gibi aynı yorgun alışkanlıkla.

Birden yine sağ tarafta beliriyor. Deniz gibi rengi. Biraz sığ bir Ege koyu kıvamında. Deli deli akıyor. Suyunun iyice azaldığı, ortasındaki yepyeni adadan belli.

Fırat.

Keban Barajı’nın dizginlediği Fırat’ın güneye doğru akışı bu noktadan devam ediyor. Aşağıda başka barajlar da var.

Ama bu kez trende değil, daracık yolda ilerleyen bir otobüsteyiz. Çelik köprüden geçerken, Türkiye’nin başına bin siyasi dert açan, akıllıca kullanılması halinde bin yarar sağlayacak GAP’ın en önemli ayaklarından biri Keban Barajı’nın dolgu gövdesi sağ tarafta heyûla gibi yükseliyor.

Kızım Ütay’a "İstanbul’un elektriği buradan geliyor" diyorum; pek anlamadan bakıyor. Enerjisini bırakan Fırat, fırtınalı bir Ege renginde çağıldayarak altımızdan akıp geçiyor.

*

Ağır ağır çıkıyor otobüs. Dar ve dik yolda bayağı zorlanıyor; klimalar kapalı. Barajın tepesine gidiyoruz. Bir yanda, herhalde gövdeyi doldurmakta kullanılan binlerce otomobil büyüklüğünde kaya, bir yanda yavaş yavaş yaklaştığımız baraj gövdesi. Otobüs zorlanıyor.

Keban Barajı arkamızda kaldı. Tırmanıyoruz biraz daha ve birden olağanüstü bir manzara. Kızıl gezegen Mars’a dev bir deniz konmuş gibi. Keban baraj gölü masmavi, şekilsiz bir nazar boncuğu gibi yayılmış kıraç, kızıl tepeler arasında.

Hafif bir yel esiyor; serinletiyor. Elazığ Belediyesi’nden dostlar Keban’ın iklimi nasıl değiştirdiğini anlatıyor. Ege koylarını basan balık çiftlikleri burada da pıtrak gibi. Binlerce alabalık var göl kafeslerinde. Sırf iklimi değil, yemek alışkanlıklarını da değiştirmiş Keban Barajı; alabalık Elazığ mönülerine girmiş.

*

Bir trende deniz yazısı yazmak çok zor. Hele bizim tren gibi, kıraç topraklarda ağır ağır ilerliyorsa daha da zor. Bir de, güvenlik nedeniyle alçaktan uçan silahlı Süper Cobra helikopterlerin eşliğinde Muş’tan Tatvan’a, Türkiye’nin en büyük gölüne gidiliyorsa, yazıya yoğunlaşmak daha da güçleşiyor.

O nedenle, Muş - Tatvan arasından bugünlük bu kadar.

Ama önümüzdeki hafta Van Gölü olacak yazıda; ama nasıl olacak? Belki Van Gölü’nü puslu bir sabah, 15 yıl sonra ilk kez uzaktan nasıl gördüğüm ile başlarım yazıya.

Bakalım...

Samsun denizi nasıl keşfetti

Türkiye’yi denizle barıştırmak, yani denizden keyfi ya da ticari nedenlerle yararlananların sayısını artırmak, ülkeyi yönetenlerin en önemli hedefleri arasında yer almalı. Bazı şehirler hálá bunun farkında değil gibi görünüyor. Kimi şehirlerde ise bu çabanın üst düzey örneklerine rastlamak mümkün. Geçen hafta gittiğim Samsun işte bu şehirlerden biri.

Türkiye’de deniz kıyısındaki kentlerin kaderi, insanların sırtını denize dönmesidir genellikle. Rize’de örneğin; denize bakan evden çok, kör duvarı denize, manzarası dağa dönük binalar çoğunluktadır. İstanbul’da yıllardır yaşayıp da denizi görmeyenler var hálá.

Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Yusuf Ziya Yılmaz ile birlikte Hürriyet Treni’ni gezerken, şehri denizle nasıl barıştırmaya çalıştığını anlatıyor. "Gidin gözlerinizle görün" diyor ve ekliyor: "Samsun 1950’li yıllarda şehrin önüne liman yapılması ile sırtını denize dönmüş, deniz kenarında olmasına rağmen sahili olmayan Türkiye’nin tek şehriydi. Çirkin yapılaşmanın yanısıra, bir suç yuvası haline de gelmişti. Bunun da ötesinde liman dünyanın en büyük foseptiği olmuştu."

Sonra yapılanları anlatmaya başlıyor: "Sahildeki çirkin binaları kıyarak işe başladık 2001 yılında. Liman içini temizledik; 1200 gemi yükü çamur ve pislik çıktı. Kanalizasyon akışını durdurduk. 8 kilometre uzunluğunda 22 metre genişliğinde bir yürüyüş parkuru, bisiklet yolu, gezinti ve araç parkuru olan bir yol haline getirdik. Aynı bölgede, denizden hiç kopartmadan 92 dönümlük bir alanda paten pisti, konser alanı, hayvanat bahçesi ve Sevgi Gölü oluşturduk. Binlerce kişi bu kıyıda balık tutuyor, geziyor, eğleniyor artık."

Başkan Gar’dan ayrılırken ekliyor: "Bu arada şehrin tam önüne 3 tane 5 bin kişi kapasiteli plaj da yaptık. Su oyunları, vitamin barı, duş ve soyunma kabinleri, cankurtaran, su araçları ve spor alanları var içlerinde. İsteyen mayosunu giyip, 5 dakikada denize ulaşabiliyor artık. Bir de Batı Park alanında oluşturduğumuz iki göl arasında 700 metrelik bir kanal açıyoruz. Bu kanalda kano, kürek yarışları düzenleyeceğiz."

Ben de Doğan Haber Ajansı’ndan arkadaşlar ile kısa bir Samsun turuna çıkıyorum. Samsun’u doğudan gören bir tepenin üzerine çıkıyoruz. Alelacele Samsun pidelerini yerken, şehrin gerçekten de denizle barıştığı anlaşılıyor. Upuzun bir sahil şeridi ve denizle yüzyüze yüzlerce insan. İşte bir deniz şehri böyle olmalı.

Ama yine de eksikler yok değil. Samsun Büyükşehir Belediyesi Basın ve Halkla İlişkiler Müdürü Şenol Kocatepe heyecanlı. "Peki" diyorum, "Ya yelken?" Samsun’da bir yelken kulübü var. Başkanı Serhat Belli, Türkiye Yelken Federasyonu Yönetim Kurulu’nda aynı zamanda. Anlattıkları kadarıyla iyi bir kulüp binası var; temel yelken eğitim veriliyor. Peki belediye neden yelkenden pek söz etmiyor?

Kocatepe biraz mahcup; "Optimist eğitimi veriliyor" diyor ve duruyor. Samsun’da o güzel pazar günü deniz kıyısı dolu, deniz bomboş; liman açığında herhalde giriş sırası bekleyen demirli gemiler dışında hiç hareket yok denizde.

Yelkenin Samsun’a katacakları konusunu konuşuyoruz epeyce. Önerim şu: "Samsun’u olimpik yelkencilik dallarından birinde mükemmeliyet merkezi yapmak için harekete geçin. Tanıtım gücü en yüksek sporlardan biri yelken. Bu hedefi koyar, ciddi şekilde planlarsanız, Samsunlu sıkı yelkenciler yetişir. Samsun’da önce Karadeniz ülkeleri arasında bir yarış düzenlersiniz; sonrası gelir."

Şenol Kocatepe dinledikten sonra, "Düşünelim, iyi fikir" diyor. Gerçekten de Türkiye’de olimpik yelkencilik için harcanan çaba her kulübün, her şeyi yapmaya çalışması nedeniyle büyük başarı getirmiyor ülkeye. Türkiye, bu alanda hamurunu çok ince açıyor kısacası.

Samsun’dan ayrılırken, denizin farkına varmış bir deniz şehrinden uzaklaştığımı biliyorum. Önümüzdeki sene 19 Mayıs’da Hürriyet Hakkımızdır Treni’ni Samsun’dan başlatma kararının heyecanı ile Karadeniz kıyısını takip ederek, İstanbul’a doğru uçuyorum.

Artemis Transat’ı balinalar vurdu

12.6 metrelik teknelerle İngiltere’nin Plymouth Limanı’ndan kalkışla Amerika’da Boston’a yapılan tek kişilik yarış, büyük heyecana yol açtı. Bunun bir nedeni dünyanın önde gelen yelkencilerinin kıyasıya rekabeti ise diğeri balinaların göç yollarından geçen rotanın yol açtığı ciddi kazalardı.

Amerika ile Avrupa arasındaki ilk deniz köprüsü, Plymouth ve Boston limanları arasında kuruldu. Artemis Transat yarışının önemi bu tarihi rotayı izlemesinden de kaynaklanıyor.

Bu yılki yarışın galibi, Tilki lakaplı Loick Peyron oldu. Rota rekorunu 12 gün 11 saat ve 45 dakika ile kıran 49 yaşındaki Peyron, en güçlü rakibini de denizden kurtardı.

Bu yarış gerçekten çok zor bir güç ve kararlılık sınavı. Bilinen yelken zorluklarının dışında rotanın birçok hava sisteminin içinde geçmesi, fırtına ile sıfır rüzgar arasında neredeyse saatlik geçişler olmasına yol açıyor.

Bu yıl Kuzey Kutbu buzlarının güneye daha hızlı inmeleri nedeniyle biraz daha aşağı çekilen rota, tekneleri yazlık beslenme alanlarına giden balinaların göç yolları üzerine itti. Bunun sonucunda da bir buzdağı ya da görünmeyen bir buz parçası ile çarpışma tehlikesinin yerini balinalarla çarpışma riski aldı.

Daha önce hiç olmadığı kadar çok sayıda balina gören yarışmacılardan bazıları, balinalara çarpıp yarışı terk etmek zorunda kaldı. Bunlardan biri Michael Desjoyeaux, yarışın başlamasından 5 gün sonra, 16 Mayıs’ta "10 - 11 mil hız yapıyordum. Birden bir ses duydum. Sancaktaki kanat salmayı artık en fazla 1.5 metre çekebiliyorum" dedi ve yarıştan çekildi. Balinaların dışında planktonla beslenen ve deniz yüzeyinde dolaştıkları için Güneşlenen Köpekbalığı diye adlandırılan dev köpekbalıklarının yolları da teknelerle kesişti.

Yarış bitinceye kadar toplam 5 tekne, balina ya da köpekbalığı ile çarpışma sonucu yarışı terk etti; 2 tekne ise çarpışmaya rağmen yoluna devam etti.

Şimdi tartışılan yelkenciler ile balinaların dev okyanusu nasıl paylaşacakları. Nesilleri tükenme tehlikesi ile karşı karşıya bulunan balinaların daha fazla rahatsız edilmesi, çevreciler ile hızlı yelkencileri karşı karşıya getireceğe benziyor.
Yazının Devamını Oku

İçinden tren geçen deniz yazısı

Kars’tan yola çıkınca ortalık derya deniz.<br><br>Yemyeşil bir deniz. Temmuz’un 1’i olmasına rağmen, göz alabildiğine uzanan hálá yemyeşil çayırlar.

Mera değil; çayır. Bomboş çünkü. Kars arkamızda kalırken, küçük köyler ve büyükbaş hayvan sürüleri birbirinden öylesine uzak ki, Kars sanki yeşil bir deniz ile çevrili gibi. Köyler, dağınık sürüler o yeşil denizin üzerindeki benekler; Gökova’da sert havada masmavi denizin üzerindeki kuzucuklar gibi, burada danacıklar.

Ama sayıları az; çok az. Milyonlarca hayvanın büyük ekonomik değer yaratabileceği ama bomboş bir ot denizinde ağır ağır gidiyoruz.

Hürriyet Hakkımızdır, Tren Özgürlüktür Treni’nin uzun macerasına henüz başlamış olmanın hafif tedirginliği, başlangıcın geride kalmasının keyfi ile birleşti. Aylardır süren planlamanın, ’kervan yolda düzülür’ atasözü ile harmanlanmasının yaratabileceği ilk gün risklerinin tamamı geride kaldığı için bayağı rahatım. Ve, gençliğinde Türkiye’nin doğusuna ve batısına 2 uzun tren yolculuğu yapmış olmanın sağladığı uzak bir alışkanlıkla, trenin temposunu biliyor gibi davranmaya çalışıyorum.

Gece de uzun, yol da.

Yazının Devamını Oku

Tembellik etmek istiyorum

Kelimelerin kökenleri, farklı dillerde ifadesini bulan kültürler ile ilgili hoş bilgiler verir. Aynı anlamı taşıyan kelimelerin farklı dillerdeki karşılıkları, insanların hayata bakışını yansıtan toplumsal - kültürel genlerin izlerini taşır. Meşguliyet deriz biz. İngilizler business derler; aslı busynessdir kelimenin. Anglosakson kültürü, meşguliyeti almış, neredeyse evrenselleşen bir şekilde iş anlamına dönüştürmüş.

Bizde meşguliyetin, ille de işe dönüşmesi gerekmez. ’Meşgulüm’ der geçersin.

*

Bu yaz işle çok meşgul olacağım ve o yüzden denizle ilişkim korkarım belli bir mesafeden bakmanın ya da düşlemenin ötesine pek geçemeyecek.

Hürriyet’in 60. kuruluş yıldönümü nedeniyle bütün Anadolu’yu dolaşacak olan Hürriyet Hakkımızdır Treni, yaz aylarının benim açımdan en önemli meşguliyeti, pardon işi. Bir gardan diğerine giderken, yalnızca denizi değil, esintisini, serinliğini de çok özleyeceğim kesin.

Ama geçen yıl da böyleydi, aynı özlem içindeydim, o zaman tren de yoktu. Neyle meşguldüm ki?

Anımsamıyorum bile. Neredeyse denize giremeden koskoca bir yaz geldi, geçti.

Anglosakson iş kültürünün esir aldığı hayatlarımızda, bizinesi neredeyse temel amaç haline getirdik. Öğütülen anlar, dakikalar, yıllar hep iş için.

Oysa deniz orada. Halki orada. Ben ise ekran başında size bu yazıyı yazıyorum. Olacak iş mi?

*

’Ne var ne yok’ diye sorana, ’Ne olsun; iş güç’ deriz. Demek ki, iş güçmüş Türkler için. Meşguliyet ille de işe dönüşmüyorsa dilimizde, işin güç olması da doğal.

Çalışmak her kültürde yüceltilen bir kavram aslında. ’İşleyen demir ışıldar’ örneğine her yerde rastlamak mümkün. Bireysel olarak da tembel kategorisine girmek istemez kimse; çalışkan olmak iyidir.

İyidir, iyidir de; nereye kadar kardeşim?

Ben denizle meşgul olmak istiyorum.

Ben ailece Halki’ye yelken basmak istiyorum.

Ben Göcek’te Halki’yi kıçtan kara yaptıktan sonra kafesten seçtiğim karavidaları yemek istiyorum.

Ben... Tembellik yapmak, sonu iş olmayan meşguliyetler içinde olmak istiyorum.

Ama zor... Gerçekten zor.
Yazının Devamını Oku

Bir haberim var Ankara padişah biz de onun kullarıyız

"Tanrı’nın yüzünü her dalgada, her bulutta, her günbatımında görüyorum. Kilisem teknem. Derin okyanus, dua etmeyi öğrendiğim tek yer. Denizde hep anı yaşıyorum. Havanın tuzlu tadı dudaklarımda. Yelkenin orsa yakasının, kumru kanadı gibi çırpınmasını duyuyor kulaklarım. Dalgaların yaşam nabzını hissederken, Wild Card denizi yarıp, gökyüzüne pırlantalar fırlatıyor. Harika..." Keşke ben yazsaydım bu satırları ama daha önce yazılmış.

Cruising World Dergisi’nin Haziran sayısında Cap’n Fatty Goodlander takma adı ile yazan ve hep okumaktan zevk aldığım dostumuzun sözleri. 47 yıldır teknede yaşıyormuş Fatty ve her ay dünyanın bir köşesinden harika bir yazı gönderiyor bizlere.

Tekne ile denize çıkan herkes, filozof kesilebilir hemen. Hayatla, çevreyle ilişki, denizde çok daha rahat ve kolay sorgulanır. İnançlar da öyle.

Denizin kısacası, ciddi iyileştirici etkileri vardır. O yüzden denize çıkın diye yazıp duruyoruz ya; ben yapamıyorum ama olsun. En azından ne yapılması gerektiğini biliyorum.

Ama konumuz Fatty değil bugün. Yazdıklarının sıkıntımı azaltması; sıkıntı da deniz - insan ilişkisine dair.

*

Kısacık bir telefon görüşmesiydi o sıkıntının nedeni. Ankara’da, yabancı bayraklı ama Türk sahipli teknelere Türk bayrağı çekilmesini sağlama amaçlı diye sunulan yasa tasarısı konusunda görüştüğüm birisinin duruşu, devlete ve vatandaşa bakışı, boğazıma bir çift el gibi yapıştı, sıktı, sıktı.

Şöyle bir konuşma geçti aramızda:

BEN: Yasa tasarısı doğru yönde bir adım ama getirdiğiniz harçların ileride ne kadar arttırılacağına dair bir bilgi yok. Biliyoruz ki, geçici diye gelen vergiler, bizde hep kalıcı olur; burada da insanlar oranların yükseleceğinden çekindikleri, güvenmedikleri için bu yasa kapsamına girmezler. Yasa’nın bu haliyle amacına ulaşması zor.

O: O zaman yabancı bayraklı tekneleriyle kalırlar. Eleştiriniz varsa, ne yapılması gerek onu önerin.(Bu iş bitirici zihniyetin en önemli silahıdır; emir kipinde, ’Eleştirme. Öner’.)

BEN: Yabancı bayraklı kalırlarsa yasa amacına ulaşmamış olmaz mı? Amacına ulaşması için küçük bir değişiklik yapılsa ve yıllık artış oranlarıyla ilgili bir düzenleme eklense.

O: Yarın ekonominin nasıl olacağı belli mi olur? DEVLET (Büyük harfle yazmam gerekti çünkü büyük harfle yazılmasını gerekli kılacak kadar sert bir tonda devlet dendi) böyle bir söz veremez. Otomobil vergisi gibi işte.

BEN: Vatandaş da bu düzenlemeye güvenmez o zaman. Bir de otomobilin devlete, çevreye yükü ile teknenin yükü kıyaslanabilir mi?

O: Yani hep vatandaş iyi de devlet mi kötü? Siz ev sahibi misiniz?

BEN: Evet de...

O: Kiracı, kiranın ne kadar artacağını mal sahibine dikte edebilir mi?

BEN: Ne ilgisi var? O konuda mahkeme kararları filan da çıktı zaten. Devlet mal sahibi...

Derken, muhatap devletlû "Bu iş monoloğa dönüyor" deyip kibarca telefonu kapattı ve yemeğine döndü.

*

İşte o an, boğazıma iki el yapışmış gibi oldu.

Ankara, Ankara, güzel Ankara...

Milletin seçtiği, hakkında kapatılma davası süren partiden bir vekilin, devleti mal sahibi, vatandaşı kiracı olarak gördüğünü öğrendik bu kısa konuşmada. Yani, Ankara padişah, bizler de kullarıyız; bilin artık.

Aynı vekilin, çıkan yasanın amacına ulaşması konusunda hiçbir kaygısı yok.

Teknelerin yaşları, işlevleri, motor güçleri, motorlarının asli mi yoksa destek amaçlı mı olduğu konusunda en ufak bir vurgusu olmayan yasa tasarısını savunurken, tasarıyı ’milli bayrak’ adlı pudra şekerine bulamanın yeterli olacağına inanıyor belli ki.

Bugün 200 ödeyenin, yarın 2000 ödeyeceği; yani teknesine zaten Türk bayrağı çekmiş olanların mağduriyeti umurunda değil, bugüne dek hiç para ödemeyen küçük tekne sahiplerinin harç ödemeye başlaması umurunda değil, yelkenli - motorlu ayrımı umurunda değil, devletin hiç hizmet vermediği birilerinden zorla para almasının anlamı umurunda değil. Peki ne umurunda?

Para, para, para... Yüzen kazları kafeslemek, hepsi cascavlak kalıncaya kadar tüylerini yolmak.

Milletin vekili, devletin vekilharcı gibi davranabilir Ankara’da genellikle ama, padişah - kul ilişkisinin, bir vekilin kafasında bu kadar net olduğunu görmek, iki el boğazımı sıkarmış gibi boğdu beni.

Çünkü bunun başka sonuçları var: Bu zihniyet, Tuzla’daki tersane cinayetlerini önlemez, bu zihniyet, denizin en verimli kullanımı için projeler geliştirmez, bu zihniyet, Türkiye’yi denizle barıştırmaz...

En iyisi, orsa yakasının kumru kanadı gibi çırpınmasını dinlemek. Gerçekten çok özledim.

Yeni marina yapımına akademik destek

Marina yokluğu Türkiye’nin en önemli sıkıntısı. Tekneciliğin gelişmiş olduğu diğer Akdeniz ülkelerinde, örneğin Fransa’da neredeyse tek bir teknelik yer kalmadı. O nedenle herkesin gözü başta Türkiye olmak üzere bölge ülkelerinde. Türkiye ise henüz marinaların önemini kavramış görünmüyor. Marinalara ilişkin akademik çalışmaların yayımlanmaya başlamasıyla, belki de doğru yolu buluruz.

Denize karadan bakmak ile, denizin içinde yaşamak arasındaki farkı Türkiye’ye akademik çalışmalar anlatabilir belki.

Dr. Y. Mimar Özgür Özkan’ın geçen mayıs ayında verdiği doktora tezi, marinalarla ilgili. Bu teze dayanarak hazırlanan bir yazı, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin mimarlık, planlama, tasarım dergisi itüdergisi/a’da yayımlanacak.

Tez ve yazı, marinaların önemini bir kez daha herkese anımsatıyor. Çevrenin, çevreyi korumanın giderek öne çıktığı günlerde şu saptama ne kadar önemli: "Yaklaşık 500 konaklama tesisi ve 75 bin yatak kapasitesi meydana getirmek, arazi ve kıyı kullanımının bozulması ve doğayı tahrip eden yoğun yapılaşmayla mümkün iken, aynı yatak kapasitesi 730 yat kapasiteli, 10 marina ile yaratılabilir." Ve ekleniyor yazıda: "Böylelikle işe yaramaz araziler kullanılarak, estetik açıdan kıyılar düzenlenebilir."

Marinaların çevreyi kirletmediğini, koruduğunu anlatan Dr. Özkan, bu tesislerin denizcilik ve çevre ile ilgili olarak üstlendiği rolü aktarırken, denizciliğin açık alan eğlencesi sağlayarak, insanları biraraya getirerek ve doğayla buluşturarak yaşam kalitesini arttırdığını anlatıyor. Marina ise denizle kara arasında bir geçiş noktası olduğu için insanların denize açılmalarını mümkün kılar. Marina bir kum saati gibidir kısacası; kum saatinin iki büyük hacmi birbirine bağlayan boğazı.

Yazı uzun, yer dar. Ama keyifli olan, akademik ilginin marina konusuna odaklanması. Umarız, siyaset ve bürokrasi, Google Maps üzerinden aktardığım bu fotoğraflara bakarak, kıyıların betonlaşması yerine marinalaşmasının çok daha estetik, çevreci olduğunu fark eder.

Kahve Dünyası Yelken Kupası bugün

Kahve Dünyası, Yelken Kupası dün İstanbul’da başladı.

Suadiye Eski Vapur İskelesi açığından startı verilecek olan Kahve Dünyası Yelken Kupası 2008 için Kalamış, Dalyan, Caddebostan, Suadiye olmak üzere geniş bir parkur belirlendi. Her sene olduğu gibi bu sene de rekor bir katılımın beklendiği yarışları, tüm yelken severler Anadolu Yakası sahil hattı boyunca takip edebilecek. 20 Haziran’da tek yarış, 21 Haziran’da 3 yarış, 22 Haziran’da tek yarış olmak üzere toplam beş yarışın yapılacağı turnuvada, yelken severler güzel bir yaz gününde bir arada olacaklar. Yarışa yaklaşık 50 teknenin katılması bekleniyor.

Geçen yıl X35 tipi Aggressivo teknesi ile yarışlara giren Kahve Dünyası, bu yıl kendi başına bir sınıfı olan X35 yarışlarına Hollanda, Yunanistan ve İtalya’da katılacak.
Yazının Devamını Oku