Kokpit

Uğur CEBECİ

Flight 990

Mısır Havayolları'na ait SU-GAP çağrı kodlu B767-366 ER tipi uçağın 31 Ekim'de 217 yolcusuyla Atlantik Okyanus'una düşmesi bir anda dünya kamuoyunu karıştırdı. Ortaya bir çok iddia atıldı. Önce reverse yani motor frenlerinden birinin açıldığı iddia edildi. Bunu başkaları takip etti. Ancak kokpit içindeki sesleri(CVR) ve uçuş verilerinin (FDR) kayıtlarının tutulduğu karakutu üzerinde inceleme yapılınca çok ilginç bilgiler ortaya çıktı. Kazayı inceleyen Amerikan Ulusal Ulaştırma Emniyet Dairesi NTSB, araştırma dosyasını FBI'a sevketti. FBI, uçağın yanı sıra pilotların yaşantısından psikolojik durumlarına kadar bir çok konu didik didik araştıracak. Bu kaza belki de havacılık kazaları arasında en az teknik konuların olduğu kadar pilotların psikolojisinin de incelenmesi açısından büyük bir öneme sahip olacak.

NASIL OLDU

31 Ekim 1999 tarihinde Mısır Havayolları'na ait B767 tipi yolcu uçağı Kahire'ye gitmek üzere New York JFK Havalimanı'ndan havalanmış, yaklaşık 10 bin metre yükseklikte bulunuyordu. Kokpitte pilot koltuklarının hemen arkasındaki gözlemci sandalyesinde oturan 59 yaşındaki İkinci Pilot Cemal el-Batuti, 57 yaşındaki Mesul Kaptan Pilot Ahmed el-Habashi'ye o anda boş olan sağdaki 2'inci pilot koltuğuna oturmak istediğini söyledi. Bunun üzerine Kaptan Habashi izin verdi ve Batuti ikinci pilot koltuğuna oturdu. Uçak otopilottaydı. Mesul Kaptan kokpiti Batuti'ye bırakarak dışarı çıktı. Uçuştaki diğer pilotlardan 36 yaşındaki İkinci Pilot Adel Anwar ve diğer Pilot 52 yaşındaki Rauf Nurettin'in nerede olduğu ise bilinmiyor. Büyük ihtimalle arka tarafta oturuyorlardı. Ve uçuşun daha sonraki kısmında görev yapacaklardı.

Mesul Kaptan'ın kokpiti terk etmesiyle Batuti elini lövyeye doğru uzattı. Lövyenin sağ tarafında bulunan otopilot kontrol düğmesine dokunarak uçağı kendi kontrolüne aldı. B767’yi 8 saniye 10 bin metrede düz uçuran Batuti, daha sonra lövyeyi ileri doğru itmeye başladı. Batuti bir yandan da 'Tevekkeltü alállah-Allah'a tevekkül ediniz' diyordu.

DERİN DALIŞ

Dalıştan dolayı sürat saatte 950 kilometreye kadar yükselmişti. Hız limitlerini geçen B767’nin uçuş bilgisayarı pilotları uyarmak için sesli ikaza başlamıştı. Mesul Kaptan Pilot Habashi 'Ne oluyor?' diyerek kokpite geldi. 'Benimle birlikte çek' diye bağırarak Batuti'den pilota uçağı düzeltmesini istedi. Uçak dalıştan çıkamıyordu. Motorlar tam güce yakın çalıştığı için oluşturduğu itiş gücüyle uçak aşağı doğru dalmak istiyordu. Mesul Kaptan Habashi hemen boş pilot koltuğuna oturarak lövyeyi çekmeye başladı. Batuti uçağı dalıştan çıkartmıyordu. Pilotlardan biri lövyeyi kendine çekiyor diğeri itiyordu. Yani Mesul Kaptan Pilot uçağın burnunu kaldırmaya Batuti ise aşağı vermeye çalışıyordu. Bu boğuşma nedeniyle uçağın yatay stablizesinin sağ tarafı uçağı aşağı, sol tarafı ise yukarı çekmek için çarpraz kumandaya sebep oluyordu. Müthiş güç savaşında ikinci pilot Batuti elini gaz kollarına doğru uzatarak motorları durdurma konumuna getirdi. Sonrada uçağın hava fren sistemini (kanatlarının üzerinde açılan ve uçağın yavaşlamasını sağlanan kapaklar) açtı. Hava frenlerinin açılması uçağın derin dalışını yavaşlattı. Bu sırada Mesul Kaptan Pilotun lövyeye bütün gücüyle asılmasıyla B767 yeniden tırmanmaya başladı.

Bu hareketten 11 saniye sonra uçağın kara kutusunda sesleri alan CVR (Cockpit Voice Recorder) ve uçuş verilerini kaydeden FDR (Flight Data Recorder) sustu. Radar verilerine göre uçak 2 bin 500 metreye kadar indi ve sonra da tırmanmaya başladı. Dik açıyla yapılan tırmanmadan sonra uçak muhtemelen stall yani süratsiz kalarak denize doğru kaymaya başlamıştı. Mısır uçağı ses süratini geçmeden, okyanus yüzeyine yakın parçalanarak çakıldı. Uçak 80 metre derinlikteki soğuk okyanus sularına gömüldü.

Kaza sonrasında hemen çok yönlü bir araştırma başlatıldı. İlk kuşku havada reverse yani motor freni açılmasıyla ilgiliydi. Bu uçakla 1989'da arka arkaya üretilen Lauda Air'a ait B767, 1991'de Kuala Lumpur'da havada revers açılması nedeniyle düşmüştü. Yapılan araştırmalar sonrasında Lauda Air kazasından sonra Boeing tarafından reverse'lerdeki gerekli değişikliğin Mısır uçağına da yapıldığı ortaya çıktı. Kara kutunun ve çıkarılan motor parçalarının incelenmesi sonrasında revers arızası ihtimali ortadan kalktı. Ancak yine de teknik ve meteorolojik incelemeler devam ediyor. NTSB'nin kaza soruşturma ekibi uçağın bakımıyla ilgili araştırma yapmak üzere Kahire'ye gitti. Mısır Havayolları teknik merkezinde uçağın bakım kayıtları incelenecek. Ayrıca imalatçı Boeing de ayrı bir komisyon oluşturarak çalışmalarına başladı.

DOSYA FBI’DA

Amerikalılar ağırlıkla kazanın nedenini pilot intiharı olduğu üzerinde duruyor. Uçağın bilinçli ve kontrollü dalışa sokulduğu belirtiliyor. Ayrıca pilotların herhangi bir acil durum çağrısı da yapmamaları bunun bir göstergesi. Bu nedenle NTSB gerekli teknik ön araştırmalarını tamamladıktan sonra dosyayı FBI'a aktardı.

Amerikan kamuoyunda kaza sonrasında yeni bir Bermuda Şeytan Üçgeni mi oluşuyor tartışması başladı. TWA, Swissair ve John F. Kennedy Jr.'ın kazaları ardından Mısır Havayolları'nın uçağının bölgeye yakın bir yerde düşmesi akla soru işaretleri getirdi. Ancak havacılık uzmanları bu yaklaşımın mantıksız olduğu görüşündeler.

PİLOT BATUTİ BUNALIMDAYDI

Kuşkusuz kazanın kilit ismi pilot Batuti. Uzun yıllar Mısır Hava Kuvvetleri'nde uçan Batuti 59 yaşındaydı. Ordudayken 1967 ve 1973 yıllarındaki İsrail-Mısır savaşlarına katıldı. Hatta 1973'deki savaşta filo komutanlığı görevi yaptı. Batuti'nin arkadaşları bu savaş sırasında filosunda bir çok pilotun hayatını kaybettiğini belirtiyorlar. Bunun Batuti'nin psikolojik durumunda derin yaralar açtığı da biliniyor. 1983 yılına kadar Mısır Hava Kuvvetleri'nde çalışan Batuti, daha sonra emekli olarak havayollarına geçti. Tüm arkadaşları kısa zamanda kaptan pilot olurken Batuti aradan geçen 16 yıllık sürede kaptan olamadı. Batuti'nin B767'de toplam uçuşunun yaklaşık 5 bin saat olduğu biliniyor.

Ancak bir çok pilot, hava kuvvetlerinde belirli bir pozisyona gelen bir uçucunun uzun süre kaptan olamamasının psikolojik açıdan zorluklara neden olabileceğini belirtiyor. Batuti 35 yaşındaki Umayma ile evliydi. Bu evlilikten iki kızı vardı. 10 yaşındaki küçük kızı Aya'nın, psikolojik rahatsızlıkları bulunuyordu. Bu nedenle Batuti küçük kızını Los Angles'da bulunan UCLA Sağlık Merkezi'ne götürüyordu. Bu durum da Batuti'yi derinden etkiliyordu.

Pilotla ilgili bir diğer iddia ise Batuti'nin Mısır Havayolları ve Pilotlar Derneği'ne ters düşen hareketleriydi. Yıllık kazançları 30 bin doların üzerinde olan Mısır Havayolları pilotları, emekli olduklarında aylık 200 dolar maaş alıyorlar. Gelecek yıl Mart ayında emekli olacak olan Batuti buna karşı çıkıyordu. Ayrıca Cemal Batuti'nin pilotlarla ilgili bir çok konuda da otoritelerle zıtlaştığı biliniyordu.

Uçuştan yarım saat önce karısıyla konuşan Batuti, otelde kumar makinalarında 300 dolar kaybettiğini söylemişti. Son konuşmada karısı, pilot Batuti'nin sesinde hiç bir sorun olmadığını söyledi.

HAVACILIKTA İNTİHAR UÇUŞLARI

13 Eylül 1994

Cessna 172 tipi uçakla Pilot Frank Eugene Beyaz Saraya çakılarak Amerikan Başkanı öldürmek istedi. Başarılı olamadı.

19 Aralık 1997

Silkair Havayolları'na ait B737'nin kaptan pilotu uçuş sırasında cinnet geçirerek uçağı Sumatra Nehrine çaktı. Uçaktaki 104 yolcu hayatını kaybetti.

11 Ekim 1999

Air Botswana Havayolları'nda çalışan bir pilot havayolu yönetimine kızarak ATR 42 tipi uçak kaçırdı. Daha sonra bu uçağı o an apronda bulunan şirketin diğer uçaklarının üzerine çaktı. Olayda pilot hayatın kaybederken Air Botswana filosundaki uçaklar yandı ve şirketin tek uçağı kaldı.

Pilotlara psikolojik kontrol

Pilotluk dünyanın en riskli mesleklerinden biri. Havayollarında bir kaptan pilot yıllarca süren uğraş ve binlerce uçuş saati sonrasında yetişiyor. İşe bir de taşıdıkları yolcuların mesuliyeti girince stress katsayıları giderek artıyor. Büyük havayolu şirketlerinin özel psikologları bulunuyor. Belirli aralıklarla pilotlar psikologlarla konuşarak sorunlarını aktarıyorlar. Amerika'da pilotların kurallara göre psikolojik testlerden geçmeleri mecburi değil. Ancak şimdi zorunlu hale gelecek. Amerika ve Avrupa’da zaten bir çok havayolu şirketi bu kontrolleri yılda iki kez yaptırıyor. Psikologlar pilotların ev ve iş yaşantılarını detaylı olarak inceleyip streslerinin nedenlerini bulmaya çalışıyorlar.

Psikologların diğer önemle üzerinde durdukları konu ise özellikle uzun mesafeli uçuşlarda kokpitte ikiden fazla pilot bulunması. Bu uygulama ile pilotlar birbirlerinin yaptıkları hataları daha iyi görebiliyorlar. Ayrıca uzun uçuşlarda değişimli uçarak yorgunluk ve bunla gelecek olan hata riski de azaltılmış olunuyor.

Ne yapıyorlar

NTSB

Amerikan Ulaştırma Emniyet Dairesi (National Transport Safety Board-NTSB) Başkanı Jim Hall, Mısır kazasından sonra pilotların psikolojik durumlarıyla ilgili çalışmalar yapılacağını söyledi.

FBI

FBI, kazanın sabotaj ve suç unsuru içeren yönlerini araştırmak için dev bir ajan ordusunu görevlendirdi. Başkan Louis Freech, Mısır'a da bir FBI heyeti gönderdi.

MISIR HAVAYOLLARI

Bu kaza Mısır Havayol-ları'nın prestijini derinden sarstı. Mısır Havayolları'nın dış hat yolcularında önemli azalma oldu. Yönetim Kurulu Başkanı Muhammed Fahim Rayan Amerikan iddialarına inanmıyor. Uçağın teknik ya da sabotaj nedeniyle düştüğünü söylüyor.

Boeing

Kuşkusuz kazada Mısır Havayolları'ndan sonra en fazla etkilenenlerin başında uçağın imalatçısı Boeing geliyor. Son yıllarda satışları azalan B757 ve B767'lerin yeni modellerini çıkartan Boeing, uçağın teknik nedenlerden düşmediğini ispat etmek için özel ekip kurdu.