Devlet yolun başını tuttu

Türkiye, 25 yıl önce, üzerinden para verilerek geçilen bir asma köprüyle tanıştı. Ardından, 11 yıl sonra, yine para karşılığı kullanımına izin verilen şehirlerarası yollarla. Asma köprüden sonra bir durgunluk dönemi yaşayan ama sonra Özal ile birlikte tekrar popüler olan paralı yol uygulaması 1985'den sonra en çok harcama

yapılan ulaştırma yatırımları haline geldi. Ülke bu tarihte muazzam boyutlarda otoyol ihaleleri ile tanıştı. Ancak zamanla köprüler ve yollar çoğalıp, başka seçeneği olmayan zorunluluklar haline geldiklerinde ise iş değişti. Artık para verme işi vatandaşı rahatsız etmeye başlamıştı. Özellikle de zam dönemlerde.

Tarihte, paralı yolların ilk örneğine, atlı taşıt döneminde 1346 yılında İngiltere'de rastlanıyor. Daha sonra 18. yüzyılın sonlarında ABD'de yaygınlaşan yöntem, 19. yüzyılla birlikte Avrupa'ya da taşıyor ve ulaşım alanında son derece yaygın bir model haline geliyor. Sistem, atlı taşıt döneminde yatırımcısına fazla para kazandırmıyor. Ancak motorlu taşıt çağı ile birlikte sektör tekrar canlanıyor ve 40'lı yıllarla birlikte başta Amerika olmak üzere özellikle İtalya'da paralı yollar tekrar gündeme geliyor.

Paralı yol uygulaması yerleşme yoğunluğunun düşük olduğu yörelerde ihtiyaç duyulan yolların, yapım ve onarımı için vergi gelirlerine ilave olarak düşünülmüş bir sistem. Modelin anavatanı denebilecek Amerika Birleşik Devletleri'nde sistem, federal (merkezi) hükümetten bağımsız bir şekilde yürüyor. Orada yetkili kurumlar eyalet yönetimleri veya belediyeler. Bu kuruluşlar yolların yapım ve onarım bedellerini karşılamak için tahvil çıkartıp, borçlarının bir kısmını ödemek için de para topluyorlar. Kamu kuruluşu, tahvilleri geri alabilecek ölçüde para topladığı zaman ise yol parasız hale getiriliyor.

BATIDA BEDAVA

Bugün ABD'nin 65 bin km'lik otoyol ağının ve Almanya'nın 10 bin km'lik otoban sisteminin büyük bir kısmı ücretsiz. Oysa Türkiye'de çevre yolları hariç bütün otoyollar paralı.

Türkiye'de İkinci Dünya Savaşı'ndan önce başlayan paralı yol tasarıları, yaklaşık 25 yıllık bir gecikmeyle ancak 1968 yılında şantiyeye ulaştı ve ilk paralı ulaşım uygulaması, 1973 yılında inşaatı tamamlanan Birinci Boğaz Köprüsü ve ona bağlantılı İstanbul Birinci Çevre Yolu oldu. Bu tarihten sonra bir durgunluk dönemi yaşayan otoyollar, Özal zamanında, 1984'te tamamlanan Gebze-İzmit arasındaki 40 km'lik yol ile paralı hattına kavuştu.

AKMASA DA DAMLAR

Türkiye'de sistemin sakıncaları öncelikle paralı yolların uzun olması açısından eleştiriliyor. Amerika'da yasalar müsait olduğu için normal karayollarına entegre edilebilen paralı yollar, daha kısa mesafede oluyor ve sadece trafiğin yoğunlaştığı bölgelerde tercih ediliyor. Türkiye'de ise, yasalar gereği her paralı yolun bir alternatif karayolu olması gerek. Yani Türkiye'de bir paralı otoyol yapmaya karar verirseniz, aynı güzergahta bir de karayolu yapmak zorundasınız. Böylece zaten inanılmaz rakamlara ulaşan yol yapım maaliyetleri bunların daha sonraki bakım ve onarım masraflarıyla ikiye katlanmış oluyor.

Bugün Türkiye'de otoyollardan alınan ücretler, bu otoyolların yapımı için alınan kredilerin faizlerini bile karşılayamıyor. Kredisinin faizini karşılayan tek otoyol İstanbul-Adapazarı otoyolu.

Hatta 1995 yılında Karayollarının hazırladığı bir rapordan alınan bilgiye göre, Toprakkale İskenderun otoyolundan elde edilen gelir, değil otoyolun maaliyetini, elektrik masrafını dahi karşılayabilecek düzeyde değil.

Karayolları Genel Müdürlüğü'nde 1978-79 döneminde Genel Müdür Yardımcılığı yapmış olan Yüksek İnşaat Mühendisi Arif Merdol, ücretli yol sisteminden amaçlananı gereçekten uzak görüyor. ''Otoyolların doğuş yeri olan ABD'de bile otoyolların çoğundan geçişte para alınmaz. Bu uygulama artık 3. Dünya ülkelerinde rastlanan bir model. Çünkü otoyolun yapım masrafını karşılamak gibi bir düşünce gerçekçi değil. Ancak bölgeye endüstriyel anlamda bir hareketlilik getirdiği ve dolaylı bir kazanç sağladığı doğrudur. Yoksa sadece otoyoldan alınan geçiş ücretiyle otoyol parası çıkarmak mümkün değil.''

Merdol, ayrıca otoyol yapmakla ve buralardan geçişlerde para almakla işin çözülemeyeceğini söyleyerek, konuya otoyolun gerektirdiği zorunlu harcamalar açısından bakıyor.

TAKVİYELİ PEŞKEŞ

''İstediğiniz kadar otoyol yapın ve buralardan geçişlerde para toplayın. Sorun otoyolu yapınca bitmiyor. Bunun bakım masrafları bugün trilyonlara varıyor. Daha geçenlerde iki tane trilyonluk bakım ihalesi açtılar. Ayrıca otoyollarda hızdan dolayı oluşan büyük boyutlardaki akaryakıt israfı ve yapım aşamasında yurt dışına çıkmış milyon dolarlara varan döviz var. Dolayısıyla istediğin kadar para topla, yapılan harcamanın telafisi çok zor.''

Türkiye'de paralı otoyol projelerine karşı çıkılmasının bir başka nedeni de bu pahalı projelerin enflasyonu azdırdığı görüşü. İTÜ İnşaat Fakültesi Öğretim Üyesi Profesör Doktor Ergun Gedizlioğlu, otoyollar için Türkiye'deki enflasyonun tek nedenidir diyor. Arif Merdol ise otoyol inşaatlarının Türkiye ekonomisine yüzde 23 oranında etki ettiğinin bilimsel olarak açıklandığını söylüyor. Bu yüzden, Türkiye'de iktidarlar otoyol inşaatlarının maaliyetlerini azaltmaya yönelik çeşitli projeler geliştirdiler. Bunlardan biri paralı otoyol inşaatlarında yap-işlet-devret modeli uygulanmasıydı. Ancak özel şirketler, herhangi bir garantisi olmadığı için bu büyük yatırımlara girişmeyi göze alamadılar ve sistem daha doğmadan öldü.

Daha sonra buna alternatif olarak ‘‘takviyeli yap-işlet-devret’’ diye bir model yaratıldı. Buna göre devlet, ihaleyi alan şirkete belli imtiyazlar tanıyor. Örneğin, ihale bedeli olarak, devletin gelir getiren bazı yol ve köprülerinin gelirleri, belli bir süre için bu şirkete tahsis ediliyor. Model Orhangazi-İzmir otoyolu projesinde deneniyor. Yaklaşık 2 milyar dolarlık ve 450 km uzunluğundaki projeyi üstlenecek ve finansmanı sağlayacak firmaya ‘‘takviye olarak’’ Boğaziçi ve Fatih köprülerinin geçiş ücretleri ile bu otoyolun işletme gelirleri verilecek. Böylece Hazine de, borç altına girmemiş olacak.

Ancak sistem yapmadan işletmeden dolayısıyla da devretmeden sadece kar eden kuruluşların gelirlerinden inşaat masraflarının karşılanması üzerine kurulu. Gedizlioğlu, geçtiğimiz Mart ayında gündeme gelen bu yeni modeli şiddetle eleştiriyor.

‘‘Kendin işletmiyorsun, dolayısıyla kazancından yararlanamıyorsun ama parasını cebinden veriyorsun. Zaten Orhangazi-İzmir arası gibi para kazanacağı kuvvetle muhtemel bir güzergah için, karayollarının tek para kazanan kurumu olan köprülerin kazancını özel sektöre devretmek düpedüz peşkeş çekmektir.’’

Türkiye'de paralı otoyollar konusunda yaşanan bir başka sıkıntı da otoyollar ve köprülerden sağlanan gelirlerinin kullanımı meselesi. Bu gelirler Karayolları Genel Müdürlüğü yerine doğrudan Hazine'ye devrediliyor. Daha sonra Hazine'den bakım ve onarım maksadıyla belli bir oranda ödenek ayrılıyor. Ancak çoğu zaman bu ödenek masrafları karşılayamıyor. Dolayısıyla tadilatlar gerektiği şekilde gerçekleştirilemiyor. Her yeni yapılan otoyolla birlikte de, sorun daha içinden çıkılmaz bir hal alıyor. Çünkü her yeni yolla beraber yeni bakım masrafları çıkıyor.

RAKAMLARLA PARALI ULAŞIM

İTÜ öğretim üyesi Prof. Dr. Gedizoğlu’na göre köprü kendini amorti etmedi. Boğaziçi Köprüsü 1973'ten 1995'e kadar devlete tam 601 milyon dolar gelir sağladı. Köprünün o dönem devlete maaliyeti ise 300 milyon dolar oldu. Eğer bu para o dönem köprü inşaatına yatırılmak yerine faize konmuş olsaydı 1995'e kadar 2.2 milyar dolar olurdu. Oysa Boğaziçi Köprüsü'nden sağlanan kazancın yıllık olarak bankada faize yatırılması sonucu, 1995'e kadar ancak 1.5 milyar dolar biriktirilebiliyor. Yani Köprü dolaylı kazançları göz önüne alınmadığında, kendini amorti etmiş olmuyor.

Köprülerden bir kez geçiş ücreti dünyanın birçok yerinde yaklaşık bir dolar. Türkiye'de gidiş-geliş beraber olduğu için geçiş ücreti yaklaşık iki dolar seviyesinde.

Türkiye'de DPT'nin otoyol yapımı için ölçüsü 24 saatte 9 bin araç. Avrupa'da ise bu oran 24 saatte 40-50 bin araç.

Türkiye'de halen 1528 km uzunluğunda otoyol hizmete açık bulunuyor.

Otoyol yapımına şimdiye kadar yaklaşık 12 milyar dolar harcandı.

Türkiye'de otoyolların 1 kilometresi 7.85 milyon dolara mal oluyor. Dünya'nın en pahalıya otoyol imal eden ülkelerinin başında yer alıyoruz. Örneğin Pakistan'da bir Türk firması km'si 3 milyon dolardan yol yaparken, benzer yapıda bir yolun km'si Türkiye'de 7 milyon dolara mal oluyor.

Paralı otoyolların normal karayollarına göre avantajları da var. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün araştırmasına göre otoyollardaki kaza oranları diğer karayollarına oranla kilometrede 4'te 1 oranında daha az. Ancak otoyolda meydana gelen bir kazada yüksek sürat yüzünden kurtulma ihtimali çok düşük.