"Yalçın Bayer" hakkında bilgiler ve tüm köşe yazıları Hürriyet Yazarlar sayfasında. "Yalçın Bayer" yazısı yayınlandığında hemen haberiniz olması için Hürriyet'i takip edin.
Yalçın Bayer

Yerli marka otomobil nasıl yapılabilir?..

BİRÇOK yabancı ülkede gerçekleştirilen ağır sanayi yatırımlarında imzası olan Makine Yük. Müh. Aslan Özmen “Yerli marka otomobilin Türkler tarafından nasıl yapılacağını” anlatan bir yazı gönderdi.

İlgili çevrelerin bilgisine sunuyoruz:
Uzun zamandır dile getirilen yerli marka otomobil üretimi, dün Koç grubunun, yerli marka otomobilin Fiat’la birlikte yapılacağı açıklamasıyla, konunun anlaşılmak istenmediği ve sulandırıldığı anlamına gelmektedir. Her şeyin ticari seviyeye indirgenmek istemesi üzücüdür. Biz yerli marka otomobillerin tamamıyla Türk tasarımı ve markası olabileceğini aşağıda iddia ediyoruz. Ancak otomobil imalatının tarihini kısaca aşağıda açıklamak istiyoruz.
İlk yerli marka otomobil Anadol patentiyle yapılsa da biz onu Türk markası olarak kabul ettik. 1967 yılında, dönemin Başbakanı Süleyman Demirel ve Sanayi Bakanı Mehmet Turgut’un düşüncesiyle Fiat ve Renault firmalarına yerli ortaklarla Bursa’da 20.000 yıllık kapasitede 2 otomobil fabrikası kurma izni verilmiştir. Bunlardan Fiat grubunun ortaklık yapısı şöyledir:
%51 Fiat, %22 MKE (Makine Kimya), %18 İş Bankası, %4 Koç, %5 ve diğer yerli ortaklar.
Şirketin adı da, Türk Otomobil Fabrikaları A.Ş.’dir (TOFAŞ). Hal böyle iken Koç grubunun bir sermaye katkısı yok iken, zamanla, MKE ve İş Bankası’nın hisselerini alarak şirketin %37’sine sahip olmuştur. O zaman ki, yerli otomobil yaşamaz diyen ithalat lobisine karşı, Türkler dünyanın en iyi otomobillerini %95 oranında yerli olarak yapmayı başarmışlardır. Sadece karbüratör ithal edilirdi. Böylece Türkiye bugünkü 1.000.000 adet üretim kapasitesine ulaşmıştır. Ama ne yazık ki markalar Anadol değil, Fiat, Renault, Toyota’dır. Bizimle aynı anda yola çıkan Kore’de markalar milli HYUNDAİ, KİA, DAE WOO; Japonya’da TOYOTA, NİSSAN, MİTSUBİSHİ’dir.
Sayın Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün, bir Kocaeli-Derinceli olarak bilir ki, Çelik Sanayii, krank ve bilyelleri dövmekte, Mahle pistonları yapmakta, Orhangazi Döktaş motor bloklarını dökmekte, iflastan önce Hattat firması Polatlı’da şanzuman ve differansiyelleri yapmaktaydı. Kocaeli; Lassa, Pirelli, Good Year markalarıyla lastiğin başkentidir. Eğer bir otomobilin parçalarını yapıyorsak, basit bir organizasyonla tasarım ve mühendisliği yapılarak yerli marka otomobiller yaratılabilir. Un var, şeker var, helva yapamıyoruz.
SELÇUK, SULTAN ANADOLU
Yerli marka otomobil nasıl yapılır?
1- Yatırım: Yatırım ve pazarlama için 2 milyar dolar gereklidir. Bu para iç ve dış kredilerle kolayca bulunabilir.
2- Tasarım: Tasarımcı firmalar dünyada mevcuttur. Türk firmaları yetmez ise tasarım yurtdışında yaptırılabilir kolayca... Maliyeti 20-50 milyon dolar civarında olacaktır. Markalar, Selçuk, Sul-Tan, Anadolu vs olabilir. 1600 cc’lik bir motor uygun olacaktır. Türk halkı küçük 1300 cc’lik otoları sevmez. Kore’de, Japonya’da markalar hep böyle oluşmuştur.
3- Mühendislik: Tasarım tamamlanınca, yine dış bir mühendislik firmasına 200 milyon dolarlık bedelle, ana montaj ve karoseri fabrikasının djzayn, makinelerinin seçimi yaptırılır.
4- Pazarlama: İç ve dış pazarlama 500 milyon dolarlık bir maliyetle gerçekleştirilebilir. Türkiye’nin kendisi 500 binlik bir pazardır. Yerli otomobilden vergi az alınarak, rekabet şansı artırılabilir. Burada esas muhalefet, oto ithalat lobisinden gelmektedir.
Koç ve FİAT firmaları yerli marka otomobilde, pazarı başkalarına kaptırmamak için, FİAT’ın muhtemelen demode ve banttan kaldırılacak modelini Türkiye’de pazarlamak istemektedir. FİAT’ın, yabancı ticari katkısı kabul edilebilir.
5- Sonuç: Türkiye’de basbayağı yerli marka otomobil yapılabilir.
Öte yandan, artık Bursa sanayiye doymuştur. Yerli marka otomobil, Bursa dışındaki illerimizde yapılmalıdır; örneğin Samsun, Kütahya, Edirne, Kocaeli ve Sakarya gibi...

Adana’nın makûs talihi değişmeli

 ADANA, sanayileşme sürecinde büyük bir kent iken, tarımın eski önemini kaybetmesi üzerine, büyük bir krize sürüklenmiştir. Çukobirlik, Güney Sanayi, Sümerbank, Bossa gibi dev fabrikalar ve kuruluşlar sırayla kapanmıştır. Kriz, Adana için gün geçtikçe derinleşmektedir. Kentte, sosyal dokuyu ortadan kaldıran ve uygun olmayan kentsel dönüşüm projeleri uygulanmaya çalışılmaktadır. Kentsel dönüşüm projelerinin, halkın rahatı için değil, tamamen rantsal getirisi için yapılmaya çalışıldığı bellidir.
Adana, Doğu ve Güneydoğu bölgelerinden çok yoğun göç alarak büyümüş, nüfusu hızla 2,5 milyona ulaşmış ancak tüm bu hızlı büyüme ve göç dalgaları karşısında, yaşanılır bir yer olmaktan hızla çıkmıştır. Bugün Adana, sahipsizliğinden dolayı teşvik almamış, kentleşme tarihinde oluşmuş kültürel kimliğine sahip çıkılmamış, betonlaşmış bir il olmuştur. Tüm belediyelerde çözüm üretmek yerine, çözümsüzlük üretilmektedir. Sahipsiz Adana, slogan haline gelmiştir. İşsizlik, yoksulluk ve yolsuzlukta birinci sıraya yükselen, ya da yükseltilen Adana, bu durumu hak etmemektedir.
Adana’nın bu makûs talihi artık değişmelidir, Devlet büyükleri Adana’ya üvey evlat muamelesi yapmaktan vazgeçmeli ve gerekli yatırımları artık geç kalmadan yapmalıdır. Adana için zaman daha geç olmadan gerekli ilgi ve alaka gösterilmelidir.
Bunu Adanalı, mevcut iktidardan beklemektedir.
Refik DURAN

Ocakta andıklarımız

Nâzım Hikmet (15 Ocak 1902), Hrant Dink (19.01.2007), Bedia Muvahhit (20.01.1994), Kazancı Bedih (20.01.2004), Aydın Güven Gürkan (Hem doğum hem ölüm günü 23 Ocak 1941-2006), Ahmet Hamdi Tanpınar (101. doğum günü 24 Ocak), 24 Ocak iki büyük kayıp Uğur Mumcu (1993)-İsmail Cem (2007), Neyzen Tevfik (28.01.1953), Özdemir Asaf (29.01.1981), Prof. Tarık Zafer Tunaya (doğum ve ölüm günü 29 Ocak 1916-1991), Prof. Dr. Muammer Aksoy (31.01.1990)

X