Bir fotoğrafın hikayesi

TOPLAM kalkış ağırlığı 75 tondan fazla. Piste çıkıyor. Koşmaya başlıyor. Sonra tırmanış. Kısa süre sonra 8-9 bin metre veya fazlası yükseğe tırmanıyor.

Her uçağın kalkışını izlerken heyecanlanırım. Müthiş bir şeydir. O gün 162 yolcu ve 6 mürettebatı ile Boeing 737-800 uçağı da öyle heyecan verici şekilde kalkmıştır mutlaka. Ama ben onu Trabzon’da bir yamaca tutunmuş, iniş takımlarını toprağa tırnaklarını sokar gibi saplamış, aşağı kaymamak için direnirken gördüm. Bir motoru fırlamış denize uçmuş, burun kısmı çamura gömülmüş, perişan halde gördüm. Ne hazin bir fotoğraftır o. Hiç hak edilmemiş bir fotoğraf. Pegasus Hava Yolları’nın 737-800 uçağı, pist kenarındaki yetersiz strip saha dediğimiz alanın darlığından aşağı uçmuştu. Oysa deniz kenarı ve deniz üstü havalimanlarında bu sahalar kodları da düşük olmadan biraz daha geniş olsa, pist dışına çıkacak ama orada duracaktı. Bu gözden geçirilmesi gereken, maliyet diye tutturulmaması gereken bir şey...

Şükürler olsun, Trabzon Havalimanı’ndaki kazada kimsenin burnu kanamadı. Dünyanın en zor karar verilen tahliyesi gerçekleşti. Motor kopmuş yakıt sızıyordu. Uçak burun aşağı duruyordu. Normalde 90 saniye içinde uçağın tahliyesi gerçekleşmeliydi.

Bir patlama faciaya yol açabilirdi. Ama bir taraftan da yolcunun ayaklanmasıyla denge bozulup uçağın suya sürüklenme tehlikesi vardı. Tahliye sonraki günler tartışılabilir ama şimdilik bu kaza çok ucuz atlatılmış bir kaza oldu.

NASIL OLDU

Sonuç, kemerlerin inişte bağlı olmasının ne kadar önemli olduğu bir kez daha ortaya çıktı. Yoksa aşağı kayışta yolcular birbirinin üstüne düşüp, boyun kırılmalarından tutunda akla gelmeyecek ne çok feci olaylar yaşanırdı. Yine de yolcular tahliye öncesi el bagajlarını alma derdine düşüp zaman kaybettiler.

Uçak 22.30 sıralarında Ankara’dan kalktı. Kalkışı ikinci pilot yaptı. İnişi de o yapacaktı. Uçak Trabzon 11 pistine yaklaşma hattında, standart hızıyla inişe geldi. Hava durumu limitin biraz üzerindeydi. Bulut tavanı 400 feet yani 130 metreydi. Meydan ışıkları faaldi.

Minimum irtifaya geldiklerinde iki pilot da pisti gördüklerini deklare ettiler. Ancak ikinci pilot, oto pilottan çıktı ve TOGA yani (take off go around–kalkış pas geçme) düğmesine basarak tekrar yükselmek istedi. Kaptan pilot kumandaları aldı. İnişe devam etti. Alçalıp 11 pistine teker koydular. Motorun devri en düşük seviye olan ‘idle’ konumuna getirilmişti. Bu sistem, motorun itiş gücünün yönünü değiştirerek çok çabuk yavaşlamayı sağlıyordu.

Kaptan pilot sol motorun reverse sistemini devreye aldı. Ancak uçağın TOGA düğmesi basılı olduğundan ve TOGA’da ‘auto throttle’ yani gazı otomatik açan sistem açık olması nedeniyle bir anda sağ gaz kolu ileri doğru gitmeye başladı.

İki motor arasındaki yüksek devir farkıyla 737 sola doğru savruldu. Kaptan pilot kaçışı önlemeye çalıştıysa da uçak pistten çıktı. Yüksek devirin olduğu sağ motor, kanat ile bağlantısından ve topraktan vakumlayarak aldığı taşlar vs nedeniyle de oluşan rezonansla koptu ve denize uçtu. Tüm bu şartlar, Boeing 737-800 simülatöründe defalarca denenerek kazanın kaba çizgileri ortaya çıkarılmaya çalışılıyor.

Uçağın mesul kaptan pilotu 27 yıldır Boeing 737 serisi uçaklarda uçan deneyimli bir pilottu. Üç yıldır Pegasus’ta çalışıyordu. Daha önce THY’de de uçmuştu. İkinci pilot (F/O) zeminin ıslak oluşuyla uçağın durmadığını ve uçağın denize doğru kaymaya başladığını bunun üzerine kontrolün mesul kaptana geçtiğini söyledi.

CEVAP KARAKUTUDA

Ve hazin fotoğraf ortaya çıktı.

Kokpitte panikle bir kargaşa oldu mu? Karar gecikmesi yaşandı mı? İnişten vazgeçilip, yani pas geçmede kullanılan TOGA düğmesine basılı mı kaldı?

Gaz kolları farklı mı açıldı? TOGA’ya basıldıktan sonra geri alınması unutuldu mu? Daha önce basılıp inişten sonra bir tetiklememi oldu? O düğmeye basıldıysa pas geçme neden uygulanmadı? Karar anının kargaşası neydi?

Mesul kaptan pilot tam olarak inişin hangi aşamasında uçağın kontrolünü aldı?

Elbette soruların cevabı iki karakutuda. Aslında oranj rengi olan karakutulardan biri kokpitteki bütün konuşmaları alan CVR (Cockpit Voice Recorder) ile uçağa tüm verilerini dijital olarak kaydeden FDR’ın (Flight Data Recorder) okunmasından sonra kazanın anatomisi de ortaya çıkacak. Gerçekler ortaya çıkıncaya kadar ben dahil, yapılan yorumlar gerçeği yalnızca tam olarak gerçeği yansıtmayacak.

Havacılıkta ne yazık ki, insan hataları en büyük sorun. Türkiye’nin özel taşıyıcılar arasında en büyük filosuna sahip Pegasus hak etmediği bir kaza ile karşılaştı. Bütün filosunu dünyanın en modern uçakları olan Airbus 320 Neo ile değiştirerek ciddi bir atılım daha yapan Pegasus, bugüne kadar da 737-800 ailesi ile başarılı operasyonlar gerçekleştirdi. Fabrikadan yeni çıkan bir 737 ile Amerika Seattle‘dan yolcusuz uçmuştum. Kanada’da karlarla kaplı bir havalimanına inip yakıt almıştık. En zorlu koşullarda başarılı bir operasyon yapılmıştı. Her hava yolumuz ülkemizin zenginliğidir.

Şirketin başındaki adam sektör dışından gelip çok kısa sürede her şeye hakim olan Mehmet Nane’nin ne çok üzüldüğünü biliyorum. Onlar yolcularına misafir diyen bir şirket.

Düşük maliyetli, yüksek kabiliyetli bir taşıyıcı...

O fotoğraf bana çok dokundu.

ÇALIŞMALAR SÜRÜYOR

YAŞANAN üzücü olayla ilgili olarak dün Pegasus Hava Yolları’ndan şu açıklama yapıldı: “PC8622 uçuş numaralı TC-CPF tescilli uçağımızın Trabzon Havalimanı inişini takiben yaşadığımız üzücü olayın sebeplerini ortaya çıkarmak üzere; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu tarafından gerekli incelemeler başlatılmıştır. Şirketimiz an itibarıyla çalışmalarını, uçağımızın bulunduğu pozisyondan kaldırılması ve olay esnasında uçakta bulunan misafirlerimizle yakın iletişimin korunarak kendilerine gerekli tüm desteğin sağlanması yönünde yoğunlaştırmıştır. Pegasus Hava Yolları olarak, tüm misafirlerimize uçağımızın başarıyla tahliye edilmesi sırasında uçuş ekibimize gösterdikleri yardımcı ve soğukkanlı yaklaşımlarından ötürü teşekkürlerimizi sunarız.”

İNCE KOLTUKLA DAHA FAZLA YOLCU

Şu sıralar Amerika’daki havayolları şirketleri ilginç bir yöntemle gelirlerini arttırma çalışmalarına başladılar. Daha ince gövdeli koltuklarla özellikle ekonomi kabinlerinde 20-30 yeni koltuk için yer açıyorlar.

Yani eski koltukları çıkarıp, ince gövdeli koltuklar koyup elde ettikleri boşluklara ekstra koltuk monte ettiriyorlar. Koltuk aralıkları ile fazla oynamadan yapılan bu uygulama için ilk harekete geçen United Havayolları oldu.

Şirket Boeing 757-300 uçaklarında bu yıl ortalarında yapacağı değişimle ekonomide koltuk sayısını 213’den 234’e çıkaracak. Bu yöntemle 21 koltuk ilave etmiş olacak.

Delta Havayolları da koltuk sayısını aynı uçak gövdesinde 234 olarak değiştirmek için harekete geçiyor. American Havayolları ise Airbus A321 filosunu 181 veya 187’den 190 koltuğa ve 737-800’ü 160 koltuktan 172 koltuğa çıkararak  yeniden yapılandırıyor.

Bu şirketler filolarındaki  bir uçağa koltuk ekleyerek kapasite artırmaları sonucu birim maliyetleri azaltacaklarını, bunun yeni veya ilave uçak satın almaktan daha ucuz bir yol olduğunda fikir birliğine varmışlar. Yeni yapılandırmada koltuk arkalarında ekran olup olmayacağı, yeniden kablolama yapılıp yapılmayacağı ise bilinmiyor. Ekransız koltukların biraz daha düşük bir fiyatla biletleneceği gibi iddialar da var.