Geçtiğimiz hafta Otomotiv Gazetecileri Derneği (OGD) tarafından 4.’sünü düzenlediğimiz ‘Türkiye’de Yılın Otomobili’ yarışmasının finale kalan 7 otomobilini test etmek için gittiğim İstanbul Park’ta Vural Ak ile bu konuyu konuşma fırsatı buldum. “Geçen yıl piyasa böyle giderse, birkaç ay sonra araç kiralamadaki büyük oyuncuların zarara gireceklerini söylemiş ve gerekçelerimizi de sunmuştuk” diye sözlerine başlayan Ak, zayıf sermaye yapısı, çok yüksek döviz ile borçlanma ve 2. el araç piyasasında beklentilerin rasyonel olmamasının bu durumun göstergeleri olduğunu hatırlattı.
Vural Ak, “Aslında biz vücudun kan tahlilini yapmıştık” diyerek çıkan sonuçların net şekilde ortada olduğunun altını çiziyor. Bunları söylediği için gereksiz saldırılara uğradığını da belirten Ak, “Biz aslında teşhiste bulunmuştuk. Bu bizim, işimize olan saygımızın ve işimizi iyi bildiğimizin bir göstergesidir. Dinleseler ve önlem alsalar bu duruma düşmezlerdi” yorumunu da yapıyor.
Aslında Ak, uzun bir süredir rasyonel olmayan fiyatlarla araç kiralama yapıldığı için kimsenin şirket içerisinde sermayesinin kalmadığını söylüyordu. Her konuşmamızda konuyu sermaye-borç rasyosuna getirerek, bunu belirli bir seviyede tutarak her krizde ayakta kalmayı başardığını aktarıyordu.
Geçen hafta da, “Biz her zaman maksimum 1’e 6 oranında borçlanırken rakiplerimizin sadece 2019 ilk çeyrek bilançolarına baktığımızda, bu oranın 1’e 155’ye yükseldiğini gördük. Kredi yükleri birçoğu için ödeyemeyecekleri bir noktaya geldi ve bu para bankaların kilitlenmesine yol açtı. Intercity olarak bugünkü sermaye-borç oranımız 1’e 3,5 seviyesinde ve ekosisteme de katkımız yüzde 10-15 civarında” yorumunu yaptı.
3 AYDA 8 BİN ADET
Sonuç olarak 2017 yılında 150 bin adedin üzerinde sıfır otomobil alımı yapan filo kiralama sektörünün aldığı araç sayısı 2018’de Tüm Oto Kiralama Kuruluşları Derneği (TOKKDER) verilerine göre 90 bin adedin altına geriledi. Yine TOKKDER verilerine göre 2017’da 350 bin adedi aşan kiralama pazarı, 2018’de bazı filo şirketlerinin banka borçlarını ödemek için ellerindeki 2. el otomobilleri satmasıyla 250-300 bin adet arasına inmiş durumda. Vural Ak, sektördeki küçülmenin 2019’da da devam edeceğini ve toplam alınacak araç sayısının 40 bin adede gerileyeceğini öngörüyor. Zaten ilk çeyrek sonunda günlük kiralama dahil 8 bin adetlik alımda bunun bir göstergesi.
İlk 3 ayda turizmdeki canlanmaya bağlı günlük kiralama için alınan araçlar çıkartıldığında sektörün aldığı toplam araç sayısının 5 bin adet olduğunu söyleyen
2019 yılının ilk 3 ayında toplam otomobil ve hafif ticari araç satışları ÖTV ve KDV indirimlerine rağmen 2018 yılının aynı dönemine göre yüzde 44.16 azalarak 88 bin 469 adede geriledi. Hatırlatmak gerekirse 2018 yılı ilk çeyreğinde 158 bin 430 adetlik satış gerçekleşmişti. Vergi teşviklerine rağmen yüzde 44’ü aşan kayıp sadece otomotiv sektörü için değil devlet için de önemli gelir kaybı yaratıyor. Çünkü 2019 yılı bütçesinde motorlu taşıtlardan gelmesi beklenen Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) geliri 24 milyar TL olarak yer aldı. Bu gelir 500 bin adetlik teşviksiz pazar üzerinden hesaplandı. Ancak mevcut koşullarda pazarın yıl sonunda teşviklerin devam etmesi halinde 350-400 bin adede ulaşması, bunun da 7.2 ile 10 milyar TL arasında bir bütçe açığına sebep olması bekleniyor.
OTOMOTİVİN PAYI DÜŞTÜ
Özel tüketim vergisi, yani ÖTV hayatın her aşamasında karşımıza çıkıyor. Özellikle akaryakıt ve otomotiv sektöründe sürekli başrol ona ait. Bağımsız analiz firması EBS Danışmanlık’ın yaptığı bir araştırmaya göre otomotiv sektöründen toplanan ÖTV geliri 2005 yılında toplam vergi tahsilatının içinde 4.2 milyar TL ile yüzde 3.25 pay alırken, 2010 yılına gelindiğinde ise 6.2 milyar TL’lik gelirin karşılığı yüzde 2.64’lük pay olarak yansıdı.
2015 yılında yüzde 3.67 pay ile 17 milyar TL’yi aşan ÖTV geliri, son olarak 2018 yılında ise yüzde 35 daralan piyasa ve sektör adetleri ile yüzde 2.36 pay ve 17 milyar 437 milyon TL’lik tahsilata ulaştı. Bu arada 2010 yılında 795 bin 496 adet olan toplam pazar satışları 2015 yılında 1 milyon 19 bin adede çıkarken, 2018 yılında ise 641 bin 541 adet olarak gerçekleşti. Bu noktada geçtiğimiz yıl 641 bin 541 adet ile kapanan toplam otomotiv pazarında 17.4 milyar TL ÖTV tahsilatı olurken, tahminlerin 350-400 bin adet olduğu ÖTV teşvikli bir pazarda, devletin 24 milyar TL’lik ÖTV tahsilatı nasıl yapacağı merak ediliyor. Çünkü bu tahsilatın yapılabilmesi için pazarın asgari 650-700 bin bandında olması gerekiyor.
BU FAİZLERLE İMKÂNSIZ
EBS Danışmanlık Genel Müdürü Erol Şahin, mevcut ÖTV teşvik sistemi, krediye ulaşımda yaşanan zorluklar ve üstüne kredi faizlerinin eşik noktası olan yüzde 0.99 seviyesinin çok çok üzerinde olmasının bu hedefin tutmasını imkansız hale getirdiğini belirterek, “ÖTV geliri hedefinin tutması için geriye tek seçenek kalıyor. O da araç fiyatlarına yüksek zam gelmesi ve vergi tahsilatının artması. Basit bir kural vardır, ‘satılmayan aracın vergisi olmaz.’ 3 aylık dönemde toplam pazar 2018 yılına göre yüzde 44.16 kayıpla ancak 88 bin 469 adete ulaşabildi. Yılın geri kalanı da düşünülerek tedbirlerin gecikilmeden alınması gerekiyor” diye konuştu. Şahin’e göre otomobildeki matrah (vergisiz) fiyatları bu noktada kritik. 70-120 bin TL eşiklerinin 120-170 bin TL bandının üzerine taşınması gerektiğini kaydeden Şahin, “Ayrıca krediye ulaşımda kolaylık sağlanarak kamu bankaları ve markalar aracılığıyla yüzde 1’in altında faiz desteği sağlanması gerekiyor. Aksi durumda kaçan balık büyük olabilir” yorumunu yaptı.
GEÇTİĞİMİZ hafta otomotiv sektöründe gündeme Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın yerli otomobile ilişkin sözleri damga vurdu. Hatırlatmak gerekirse Cumhurbaşkanı Erdoğan, yerli otomobilde sürecin yavaş ilerlemesinden şikayet ederek, “Her türlü desteği, teşviki vermemize rağmen işi hafiften alıyorlar. Bizi oyalamasınlar. Yoksa başka arayışlar içine girme zorunda kalacağız. Gerekirse yurtdışından yatırımcılar bulacağız, Türkiye’den de ortak yatırımcılar vereceğiz. Biraz gevşeme var. Seçimlerin ardından bunları masaya yatıracağız. 5 önemli firma imzaları attı. İmzayı attınız, başlayacaksınız. Ya başlayacaksınız ya başlayacaksınız. Başlamazsanız hesaplaşacağız” yorumunu yaptı.
3-4 AYDIR ÇALIŞILIYOR
Yaklaşık 8 yılı aşkın süredir gündemimizde olan yerli otomobil daha doğrusu yeni adıyla ‘Türkiye’nin otomobili’ projesine ilişkin en başından beri tüm gelişmeleri öğrendikçe aktarmaya çalışıyoruz.
Gürcan Karakaş liderliğinde ciddi bir ekibin kurulduğu ve çalışmalara tüm hızıyla devam edildiğini duyuyoruz. Ama sessiz kaldıklarını, sorduğumuz sorulara net cevaplar alamadığımızı hem Karakaş’a hem de ekibine her fırsatta aktarıyorum. Külliye’de atılan imzaların üstünden tam 1.5 yıl geçti. Ön hazırlıklar, şirketin kurulması ve 1 Eylül’de Gürcan Karakaş’ın CEO olarak atanması derken zaten 1 yıl doldu.
Karakaş, işin başına geçip ekibi kurması da 2018 yılı sonunu buldu. Yani aslında ‘Türkiye’nin Otomobili’ projesine ilişkin çalışılan toplam süre sadece 3 bilemediniz 4 ay.
Bu 4 aylık süredeki gelişmeler çok elle tutulur daha doğrusu göstermeye deyecek düzeyde olmadığı için de doğal olarak kimseyle paylaşılmadı. Sadece ilk otomobilin elektrikli SUV olacağı, prototipin 2019 sonuna yetişeceği, üretimin ise 2021 değil de 2022 ortası başlayacağı aktarıldı. Yani tarihler revize edildi ki bu da bu süreçte çok doğal. Bu süreçte Gürcan Karakaş ve ekibi tüm görüşme taleplerimizi daha ileri bir tarihe atarken, Cumhurbaşkanı Erdoğan’a bile henüz sunum yapılmadığı, geçtiğimiz haftaki açıklamalarından anlaşıldı.
ÇOK açık bir şekilde dünyada otomotiv endüstrisi çevresel kaygıların da zorlamasıyla önemli bir değişimin eşiğinde. Özellikle Avrupa’da bu çok fazla hissediliyor. Ülkelerin ve şehirlerin art arda dizel araçları yasaklama kararı, konvansiyonel motorlara yönelik ek vergilerin artması ve de en önemlisi karbondioksit (CO²) salınımının azaltılmasına yönelik AB’nin aldığı kararlar 100 yılı aşan geçmişe sahip otomotiv endüstrisini bir bilinmezliğin içine çekiyor.
Çünkü, tam olarak 2021’de (CO² 95 gram/km) başlayacak ve 2022 yılından itibaren kendini hissettirmesi beklenen ‘Elektrik Çağı’nın etkisinin ve sonuçlarının ne olacağını kimse kestiremiyor. Geleneksel otomobil satışlarının nasıl değişeceği, altyapıların (yeterli mi yetersiz mi o daha bilinmiyor) buna ne kadar izin vereceği, satış ve pazarlama alışkanlıklarının nasıl şekilleneceği ve en önemlisi satış sonrasında neler olacağına ilişkin bazı öngörüler var ama etkisinin nasıl olacağını bilen yok. Yani gerçekten geleceği elektrikli araçlar mı şekillendirecek yoksa bu araçlar başarısız olup yeniden konvansiyonel tekniklere veya başka çözümlere mi dönülecek. Anlayacağınız sektörün kafasında bir sürü soru var. Aslında biraz yaşayarak da göreceğiz.
29 ÜRETİCİ GEÇ KALDI
Kuşkusuz bu noktada en çok zorlanacaklar tarihi 100 yılı aşan mevcut otomobil markaları olacak. Bu markalar dünya çapında milyarlarca dolarlık yatırımları, yüz binleri bulan istihdamı ve mevcut teknolojilerini bir tarafa iterek yeni çağ için yeni yatırımlar yapmak zorundalar. En azından kanunlar gereği bunu yapmalılar aksi takdirde büyük cezalar ödeyecekler.
Mart başında Cenevre fuarında ‘300 milyar dolarlık korku’ başlığıyla bunu dile getirmiştim, geçtiğimiz hafta da ‘Uludağ Ekonomi Zirvesi’nde ‘Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu’ (TOGG) CEO’su Gürcan Karakaş şu sözlerle tekrarlamış; “Bu dönüşümün klasik üreticiler de farkında, bu nedenle gelecek 10 yılda 29 klasik üreticinin bu yeni alana yapacağı yatırım miktarı 300 milyar dolar olacak. Belki biraz geç kalmış olabilirler ama gittikleri istikamete bakınca ciddi boyutlarda bu dönüşümde yer alma, dönüşümü şekillendirme isteği var.”
Karakaş’ın konuşmasında dikkatimi çeken diğer bir ayrıntı ise geleneksel markaların toplam pazardan alacağı payla ilgiliydi: “Dünya otomotiv pazarı büyümeye devam ediyor. 2017’de ciro 3.7 trilyon dolarken, 2035’de 5.7 trilyon dolar öngörülüyor. Evet ciro büyüyecek ama 2035 yılında klasik otomobil üreticilerinin toplam kârdan aldığı pay yüzde 60’lara gerileyecek. Bugün kârdan sadece yüzde 1 pay alan yeni mobilitenin (yeni nesil şirketler) payının ise yüzde 40’a yükselmesi bekleniyor. Bu yüzde 40 henüz ortaya çıkmamış ürünler veya iş modellerinden yani ekosistemden kaynaklanacak. Bu küçümsenecek bir rakam değil. Sadece beklenen kârlılık 2035 yılında 155 milyar dolar. Cirosunu da 10 katı varsayabiliriz.”
BAŞLANGIÇ ÇİZGİSİNDEYİZ
Bir taraftan hem matraha (vergisiz fiyat) hem motor hacmine göre farklı kalemlerde ÖTV uygulanıyor, bunun üstüne KDV geliyor. Yılda 2 kez yine matraha dayalı MTV (Motorlu Taşıtlar Vergisi) devreye giriyor. Özellikle ÖTV ve MTV’de matrah fiyatına endeksli değişimler kurlar değiştikçe hesapları zorlaştırıyor. Bunlara henüz güncellenmeyen hurda teşvikleri, hibrit ve elektrikli araçlara ayrı uygulanan vergiler eklenince kafalar karışıyor. Ticari araçları hiç saymıyorum bile. Bu işi yapan otomotivciler işin içinden çıkamazken, tüketiciler aldıkları otomobile hangi hesapla ne ödediğini anlayamıyor.
Yüksek motor hacmine sahip otomobilleri karıştırmadan özetlemem gerekirse 1.6 litre motor hacmine kadar ÖTV oranları yüzde 45, 50 ve 60 olarak sınıflandırılıyor. Bu oranlar matraha göre ayrılıyor. Vergisiz fiyatı 70 bin TL’ye kadar olan yüzde 45 ÖTV, 70 bin TL ile 120 bin TL arası yüzde 50 ÖTV, 120 bin TL üstünde olanlarda ise yüzde 60 ÖTV uygulanıyor. Kasımda devreye giren 15 puanlık ÖTV desteği bu sınıftaki kademelerden sadece yüzde 45 ile 50’lik ÖTV dilimini etkiledi. Yani matrah fiyatı 70 bin TL ile 120 bin TL arasında olanların ÖTV’si geçici destekle yüzde 30 ve yüzde 35’e indi. 120 bin TL’nin üstünde fiyata sahip 1.6 litre motorlu araçların ÖTV’si ise yüzde 60’ta kaldı.
1 TL OLUYOR 40 BİN TL
Böyle olunca matrah fiyatı 120.000 TL olan bir aracın ÖTV+KDV eklendiğinde anahtar teslim fiyatı 193 bin TL civarında olurken, matrah fiyatı 120.001 TL olan aracın fiyatı ise 230 bin TL’yi aşıyor. Yani aynı motora aynı donanımlara sahip 2 aynı araç arasındaki fiyat farkı 40 bin TL’ye yaklaşıyor.
MTV’de matraha dayalı uygulandığı için araçların fiyatları değiştikçe Ocak ve Temmuz’da ödenen vergi tutarları da değişiyor.
Hükümet hibrit araçlara da destek veriyor, 1.8 litrelik motora sahip bir hibrit araçta yüzde 100 yerine yüzde 60 ÖTV uygulanıyor. Ama bu araç için 1.6 litrelik ÖTV ödenirken, MTV ise 1.8 litrelik üst sınıftan vergilendiriliyor.
Sonuç olarak otomotiv sektörü daha yalın bir vergi sistemine, vergi reformuna ihtiyaç duyuyor. Pazarın yeniden canlanması için bir taraftan vergilerin acil ve kalıcı olarak düşürülmesi, diğer taraftan kafaları karıştıran vergilerin yalın bir hale getirilmesi bekleniyor.
Yazısının sonunda da benim adımı geçirerek, otomotiv sektörünün cevabını merak etmiş. Sayın Doğan, bana kalsa tüm otomobilleri ve yedek parçaları Türkiye’de üretelim ama ne yazık ki öyle bir dünya yok. Mevzu bahis olan ölçek ekonomisi. Özellikle yedek parçada kim daha çok ve ucuz üretip dünyaya satıyorsa ki Çin bu konuda en önde, onun maliyetlerinin altına inmek çok kolay değil. Hele bir de elimizde resmi veri yoksa bunu yapmak oldukça zor olur.
Kuşkusuz yedek parça konusuna çok vakıf olmadığım için işi bir bilene de sordum. Taşıt Araçları Tedarik Sanayicileri Derneği (TAYSAD) Genel Koordinatörü Süheyl Baybalı, Türk şirketlerinin her türlü parça üretimi konusunda tüm yetkinliğe sahip olduğunu ama bu noktada hacmin ve veri paylaşımının önemli olduğuna dikkat çekti. Baybalı’nın söyledikleri özetle şöyle: “Motor ve aktarma organları hariç gerçekleşen 9 milyar dolarlık yedek parça ithalatının sadece yüzde 15’inin kasko ve sigorta sektörü tarafından kullanıldığını düşünüyoruz. Ne yazık ki hasarlı araçlarda kullanılan yedek parça konusunda elimizde net veri yok. Sigortacıların özellikle 20 parçayla ilgilendiklerini biliyoruz. Bunlar da sağ ve sol ön çamurluk, tampon, far, stop lambaları, jant, ön kaput gibi en çok hasar gören noktalar. Çoğu ithal. Sonuçta Türkiye’de çok satan bir otomobilin çamurluğunu üretmemiz isteniyorsa önce bu konudaki hasar ve ihtiyaç verilerini bizimle paylaşmalılar. Biz de buna göre bir fizibilite raporu hazırlayıp değerlendirmeliyiz. Ama bu parça x bir ülkede tüm dünyaya üretiliyorsa, bizim Türkiye’de bunu yapmamız çok da mantıklı olmaz. Ama tekrar söylüyorum, sigortacılar sadece kendilerinde olan verileri bizimle paylaşırlarsa Türk şirketler bunu değerlendirecektir.”
Baybalı’nın söyledikleri arasında dikkatimi çeken ise sigorta şirketleri kendi sertifikasyonlarını vereceklermiş. Yani herhangi bir onaya filan bakmadan nereden ucuza eş değer parça bulurlarsa oradan alacaklar gibi bir hava hissettim. Unutmayalım, otomobiller ithal edilirken bir çok onay sürecinden geçiyor. TİP onayı alınıyor. Otomobilin tümü için standartlar varken, eş değer parçaların fiyat odaklı olması doğru gelmedi. Siz ne dersiniz Noyan Doğan?
BU GERGİNLİK ZARAR VERİR!
FORMULA 1’e ev sahipliği yapan ‘İstanbul Park Pisti’nin işletmecisi olan Interciy ile Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu (TOSFED) arasında uzun zamandır hissedilen bir gerginlik var. Bu durum önceki gün ‘İstanbul Park Spor Kulübü Derneği’nden gönderilen bir basın bildirisiyle net olarak ortaya çıktı. Bildiride İstanbul Park’ta artık TOSFED’le işbirliği gerektiren hiçbir ulusal ve uluslararası yarış organizasyonun düzenlenmeyeceği belirtiliyordu. Durumu sorduğum Intercity’nin patronu Vural Ak, “Yıllık yarış lisans ücretlerini 3 yılda neredeyse 13 kat artırdılar. 2015 yılında 15 bin TL olan toplam lisans bedeli 2019’da 275 bin TL’ye yükseldi. Biz bu işi gençlere ve motorsporlarına destek için yapıyoruz. Kâr beklentimiz yok ama neden bu kadar zarar edelim. Kasıtlı olduğunu düşündüğümüz engellerden dolayı yapmama kararı aldık” cevabını verdi.TOSFED’in yeni yönetiminin herhalde bir cevabı olacaktır diye düşünüyorum. Sonuçta motorsporları için bir kayıptan bahsediyoruz. Dünyanın en iyi pistlerinden birinin boş durması kimseye yaramaz. Özellikle Türkiye’de motorsporları bu kadar kan kaybederken.
KELİME anlamı ‘melez’ olan hibrit otomotiv sektöründe hem benzinli hem de elektrik motor arasındaki etkileşimi tamamen otomatik olarak kontrol eden bir sistem. Yani hibrit bir otomobilin içinde hem benzinli hem de elektrikli motor bulunuyor. Elektrikli motorun benzinli motora destek vermesiyle birlikte hem ciddi yakıt tasarrufu sağlıyor hem de emisyon miktarlarını azaltıp çevreyi daha az kirletiyor. Son yaşanan skandallar ve alınan emisyon tedbirleriyle birlikte satışları hızla düşen ve bir çok şehirde yasaklanmaya başlayan dizel motorlara günümüzde en büyük alternatif olan hibrit araçlar, yüzde 100 elektrikli otomobillerin tam randımanlı (düşük fiyat yüksek menzil) devreye gireceği zamana kadar önemli bir köprü görevi görecek gibi gözüküyor. 2018 yılında Avrupa’da yüzde 20’nin üzerinde artışla 180 bin adedi plug-in (şarjlı) olmak üzere toplam 734 bin adet hibrit otomobil satılırken, satılan elektrikli otomobil sayısı ise 180 bin adede yükseldi. Türkiye’de ise henüz alternatif enerjiler konusunda çok bilinçli değiliz. 2018 yılında Türkiye’de sadece 155 adet elektrikli otomobil satılırken, hibrit satışında ise önemli bir artış yaşandı ve 3 bin 899’u buldu. 2019 yılında ise yeni modellerin devreye girmesiyle pazarda öngörülen daralmaya rağmen hibrit satışının 15 bin adetlere çıkması bekleniyor. Avrupa’dan sonra Türkiye’de de hibrit otomobillerin sayısının artmasıyla birlikte tüketicilerin kafalarında sorular oluşmaya başladı. Bu sorulara cevap bulmak için mikrofonu, dünyada bu işin öncüsü olan ve son 20 yılda 13 milyon adetten fazla hibrit otomobil satan Japon Toyota’ya uzattık. Türkiye’de hibrit otomobil satışlarının yüzde 88’ini tek başına yapan Toyota’nın Türkiye Pazarlama ve Satış CEO’su Ali Haydar Bozkurt, Cenevre fuarında tüketicilerin sıklıkla sorduğu o sorulara Corolla’nın birbirine en yakın benzinli, dizel ve hibrit versiyonları üzerinden cevap verdi.
CEPTEN EN AZ PARA HİBRİTE ÇIKIYOR
1- Hibrit otomobiller dizel ve benzinli otomobillere göre avantajlı mı, dezavantajlı mı?
- En çok sattığımız model olan Corolla’yı baz olarak hibrit, dizel ve benzinli olmak üzere 3 üç farklı versiyonun ortalama operasyonel maliyetini hesapladık. Şubat ayında satışa sunduğumuz yeni Corolla’da dizel motor yok ama geçen seneki modeli baz alarak bir ortalama çalışma çıkardık. Bu çalışmada otomobilin anahtar teslim fiyatını, Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV) tutarını, toplam yakıt giderini ve servis bakım maliyetlerini 3 sene/60 bin km kullanım şartlarına göre hesapladık. Ve gördük ki hibrit Corolla, benzinli ve dizel versiyona göre kesinlikle daha avantajlı çıkıyor. Yani, müşterinin cebinden çıkan toplam tutar, hibrit versiyonda daha düşük çıkmakta. Her ne kadar 1.8 motordan dolayı MTV tutarı benzinli ve dizel motora göre biraz daha yüksek olsa bile 3 sene/60 bin km kullanımda müşterinin cebinden hibrit otomobil icin dizel ve benzinliye göre daha az para çıkıyor. Bugünkü rakamlar üzerinde yeni Corolla hibrit, eski Corolla dizele göre yaklaşık 1.200 TL, yeni Corolla benzinliye göre ise yaklayık 5 bin 900 TL daha avantajlı. Yani 1.8 motoru olduğu için MTV’si biraz daha yüksek olmasına rağmen, toplam kullanım maliyetinde müşteri için hibrit Corolla daha avantajlı.
2. EL DEĞERİNDE DAHA AVANTAJLI
2-
Sınırlı sayıda üretilen bazı özel modellerde ise fiyatlar 1.4 milyon Euro’yu buluyor. Bu rakamlar Türkiye’de ise ÖTV (%160) ve KDV (%18) eklendiğinde 3,068 ile çarpılıyor. Yani 165 bin Euro’luk aracın fiyatı 506 bin Euro’ya, 1.4 milyon Euro’luk aracın fiyatı ise 4.2 milyon Euro’ya çıkıyor. Sonuç olarak “Bizim ödediğimize Avrupalı 3 tane alıyor” diyebiliriz. Ancak yüksek fiyatlara rağmen Türkiye’de bu süper spor otomobilleri alanları ekonomik dalgalar, artan kurlar pek etkilemiyor gibi gözüküyor. Çünkü Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin (ODD) resmi rakamlarına göre 2018 yılında toplam otomobil satışları yüzde 35 düşerken Ferrari satışlarında yüzde 12.5’lik artış yaşandı. 2017’de 16 adet olan satış rakamı 18’e çıktı.
7 TANE YURTDIŞINA
Bu noktada Ferrari ve Maserati’nin Türkiye distribütörü olan FerMas’ın Marka Direktörü Sinan Saip Bel’in söyledikleri önemli. Çünkü Bel, son dönemde bir çok müşterisinin yurtdışında ev aldığını veya şirket kurduğunu belirterek, bunun neticesi olarak da 2018 yılında Türkiye’de satılan 18 Ferrari’nin 7’sini yurtdışına gönderdiklerini belirtiyor. 2019 yılında da 2018 ile benzer yurtiçi ve yurtdışı rakamları hedeflediklerini kaydeden Sinan Saip Bel’in dikkat çeken değerlendirmesi şöyle:
“2018’de önemli müşterilerim araçlarını yurtdışındaki ev ve veya şirket adreslerine isteyip, orada tescil yaptı. Sonuçta bunun çeşitli sebepleri var. Ama en önemlisi her ülkenin Ferrari müşterisi ve kotası var. Siz Türkiye’den bir Avrupa ülkesine gidip araç almak istediğiniz zaman buradaki gibi muhatap bulmanız zor. Oradaki şehrin bayisinin belli kotası var ve bunu öncelikli olarak kendi müşterisine yönlendiriyor. Parayı verseniz de öncelikli olmadığınız için çok sıra beklemeniz gerekiyor. Bu yüzden bizden almayı tercih ediyorlar. Araçlar İtalya’dan önce Türkiye’ye geliyor, antrepoda durup, millileştirilmeden transit ticaret olarak müşterinin evine gönderiyoruz. Müşterimiz de aracı istediği ülkedeki KDV oranı kaç ise ödeyip, tescil ve plaka işlemlerini yapıyor.”
PEKİ KAYBEDEN KİM?
Benim Sinan Saip Bel’in anlattıklarımdan anladığım şu; “Son dönemde yurt dışında ev alan veya şirket kuran Türk zenginlerinin sayısı hızla artıyor. Bu kişiler hem orada hem Türkiye’de kullanmak için araç alıyorlar. Sonuçta Türkiye’de yurt dışı plakalı araçların serbest dolaşım hakkı 2 yıla çıktığı için bir süre orada bir süre burada rahatlıkla kullanabiliyorlar. Bu sayede Türkiye’deki yüksek ÖTV oranlarını ödemekten de kurtuluyorlar.
Burada kaybeden kim tabi ki devlet. Sonuçta 7 aracın ortalama Avrupa fiyatı 1.4 milyon Euro. Bu araçlar Türkiye’den alınsa ÖTV+KDV eklendiğinde ödenecek tutar yaklaşık 4.2 milyon Euro. Bu da sadece 7 araçtan 2.8 milyon Euro vergi kaybı anlamına geliyor. Diğer lüks ve süper spor markaları da eklediğimizde kayıplar sanki artıyor gibi...”
