Üç de yetmez, beş tane

Nüfusun 9.5 milyon olduğu ve her sene 400 bin kişinin daha göç ettiği İstanbul'un caddelerinde 900 bin araç var. Her yıl trafiğine yaklaşık 100 bin araç daha ekleniyor. İstanbul'daki bu araçların 321 bini içinde 800 bin kişi, bir gün içinde kıta değiştiriyor. Bu sayıya deniz araçlarını tercih eden 200 bin kişiyi daha eklediğinizde ortaya tam 1 milyon yolculuk çıkıyor. Yani İstanbul'un iki köprüsünü ve deniz ulaşım araçlarını günde bir milyon kişi, İstanbul'un iki yakasından birini terketmek için kullanıyor. Şimdi bu seçenekler yetmediği, insanlar bir taraftan öbür tarafa rahatça taşınamadığı için yeni yollar aranıyor. Ancak bu arayışlar, ne yazık ki birbirlerinden bağımsız seyrediyor. Herkes kendine göre bir yol tuturmuş gidiyor.

İstanbul'a tüp geçiş mi köprü mü tartışması, bir kere daha gündemde. Yetkililer, yetkisizler, siviller, siyasiler, yöneticiler, herkes İstanbul ulaşım haritasının en önemli unsuru olan karşıdan karşıya geçiş meselesini tartışıyor. Konu her ne kadar bir mühendislik sorunu olsa da gerçekleştirilecek projenin sosyal hayata yapacağı etki, toplumun her kesimini taraf haline getiriyor. Ve sonuçta herkes kendince ortaya yeni bir proje atıyor.

Bir yandan Bayıdırlık ve İskan Bakanlığı 3. Köprü adıyla hazırladığı bir projeyi Yüksek Planlama Kurulu'na sunuyor, diğer yandan Ulaştırma Bakanlığı, tüp geçiş olarak bilinen, Boğaz'ın altından geçecek ‘‘Marmaray’’ adlı bir raylı hattın çalışmalarını sürdürüyor. İki bakanlık, hazırladıkları bu projeleri adeta yarıştırıyor. İstanbullular ise ya bu iki projeden birini destekliyor ya da yeni işletme modelinden deniz yolu alternatifine, Rumeli Feneri'ne asma köprü yapmaktan araç geçişli tüp geçite kadar yeni projelerle tartışmayı başka zeminlere taşıyor.

600 km. raylı sisteme sahip Paris ve ya metro yoluyla İstanbul'un nüfusu kadar yolculuğun yapıldığı Moskova yanında ray fukarası İstanbul, ilk asma köprüsüne 1973'te, ikincisine ise 1988'de kavuştu. Nüfusun yüzde 65'inin batı, 35'inin doğu yakasında oturduğu İstanbul'un iki yakası arasındaki iş olanakları farkı yüzünden ortaya çıkan geçiş problemine 1984'e kadar hep köprü çözümü önerildi. Yeni bir köprü fikrine her karşı çıkılışında ‘‘Öncekine karşı çıktınız da ne oldu?’’ yaklaşımıyla da üçüncü teklife kadar gelindi.

1984 yılında, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Amerikalılara hazırlattığı bir raporla Boğaz'ı geçmek için en uygun çalışmanın içinden metrolu bir tüp geçiş olduğunu söylemişti. Ama dönemin yerel yönetimi bugünkünün tam aksine köprüyü desteklemişti.

GÖSTERMELİK PROJELER

İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin İstanbul Teknik Üniversitesi'nden de yardım alarak hazırladığı ulaşım master planı göz önüne alınmadan oluşturulan köprü projesi, fizibilite çalışması yapılmadan, ÇED (Çevreye Etki Derecesi) raporu alınmadan, İstanbul'un arazi kullanımı değerlendirilmeden ve İstanbul'daki yerel yönetim birimleri ile yetkili meslek kuruluşlarına danışılmadan hazırlandı. Bu arada adı da köprü projesi ama aslında bağlantı yolları ile İstanbul'un ulaşım sorununa el atmaya niyetlenecek kadar iddialı bir ulaşım planı.

Yeni köprü, 1100 metrelik bir asma yoldan sonra, ayaklarını Asya tarafında Kandilli, Avrupa tarafında Arnavutköy üzerine basacak. Anadolu yakasında köprü, Kandilli'nin gerisinde Çengelköy ve Ümraniye geçilerek Fatih Sultan Mehmet Köprüsü bağlantı yolunun Kozyatağı'na yakın bir kesiminden TEM'e bağlanıyor. Bu mesafe yaklaşık dört kilometrelik bir yol gerektiriyor. Trakya yakasında ise, Arnavutköy sırtlarından geçecek olan bağlantı yolu 1500 metrelik bir tünelle Etiler Akmerkez'in altından Zincirlikuyu Mezarlığı'na, oradan 1.5 kilometrelik viyadükle Kuştepe üzerinden Alibeyköy istikametinde yine TEM yoluna ulaşıyor. Bu güzergah da toplam beş kilometrelik bir bağlantı yolu anlamına geliyor.

Bayındırlık Bakanlığı'nın hazırladığı projede, ayıp olmasın diye köprünün ortasına bir de raylı sistem kurulmuş ama bu hiçbir altyapı araştırması yapılmadan hazırlanmış. Sanki göstermelik bir iş. Yap işlet devret modeline göre gerçekleştirilmesi düşünülen projenin işetim süresi ise yaklaşık 15 yıl. Köprüyü yapan şirket 15 yıl sonra, işletmeyi devlete teslim edecek.

Bayındırlık ve İskan Bakanı Yaşar Topçu'nun, ‘‘Bizimkinden bağımsız’’ dediği tüp geçiş projesi, köprüden daha çok zaman, daha çok para, daha çok emek isteyen ama daha kalıcı çözümler öneren bir proje. Projede Söğütlüçeşme'den Kocamustafapaşa'ya 1.3 km.'si denizin altında 13 km.'si yer üstünde bir bağlantı hattı var. Tüp geçişi aşan raylar, daha sonra iki yakadaki banliyö hatlarına ulaşıyor ve 77 km. banliyö hattı, 13 km. tüp geçit hattı, 10 km. de şimdi yapılan metroyla İstanbul'u toplam 100 km.'lik bir demiryolu ağına kavuşturuyor.

Ulaştırma Bakanlığı'nın hazırladığı proje sadece karşıdan karşıya geçmeyi sağlayan basit bir proje değil. Çok kapsamlı bir ulaşım planı. Bu planın içinde şehrin doğu ve batı yakalarındaki banliyö hatlarının iyileştirilmesi de var. Banliyö hatlarının saatte taşıyabileceği yolcu kapasitesi 10 bin bile değil. Bakanlık bu hatları da metroya dönüştürmeyi istiyor. Sadece fizibilite çalışması için şimdiye kadar 10 milyon doların harcandığı proje için Ulaştırma Bakanı Ahmet Arif Denizolgun, ‘‘Bir Japon firmasından 1.2 milyar dolar kredi bulduk. Bugün yarın anlaşmayı imzalayacağız. Geriye kalan 600 milyon doları da dış krediyle temin edip hemen Hazine'den ihale izni aldıktan sonra inşaatta başlayabiliriz. Bizim projemiz Bayındırlık'inkinden çok daha kapsamlı. Bir tüp geçiş 10 tane köprüye bedel. Ben aynı zamanda mimarım köprü projesini hiç gerçekçi bulmadım’’ diyor. Tüp geçişin tartışılan yanı ise araç geçişine müsaade etmeyişi. Bir grup şehir plancı buna karşı çıkıyor. Bakanlık tarafı ise teknik yetersizlikler ve yüksek maliyet nedeniyle buna sıcak bakmıyor.

ANAYASA'YA UYGUN MU

Köprü mü tüp geçiş mi tartışmasının bir başka boyutu da Bayındırlık ve İskan Bakanlığı'nın hazırladığı projeyi sunma şeklinin Anayasa'ya uygun olup olmadığı sorusu. İstanbul'un bir nazım planının olmasına ve planda köprü yerine tüp geçiş öngörülmesine rağmen hazırlanan köprü projesinin plana değil de, planın köprüye uymasının istenmesi Anayasal bir suç olarak değerlendiriliyor.

İnsan Yerleşimleri Derneği Başkanı Korhan Gümüş, konunun 1994'te Türkiye'nin imza attığı Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Yasası ile de bağdaşmadığını, Ankara'nın İstanbul'daki yerel yönetemin onayını almadan böyle bir proje gerçekleştirmek isteyişinin Anayasa'yı ihlal etmek olduğunu savunuyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin Ulaşımdan sorumlu birimi APK (Araştırma Planlama Koordinasyon) Daire Başkanı Mustafa Ilıcalı da, ellerinde İstanbul hakkındaki en detaylı bilgilerin bulunmasına karşın, kendilerinin dışında birtakım projeler ortaya atılmasına hayret ediyor. ‘‘Büyükşehir Belediyesi olarak ortaya atılan projelerde devre dışı bırakılıyoruz. Trilyonluk yatırımlar yapılıyor ama bize danışılmıyor. Sadece bir yazı gönderiliyor. Projelerinize katın imar planlarınıza işleyin deniyor. Bizim görevimiz burada sanki formaliteleri yerine getirmek.’’

KÖPRÜ:

Saatte 10 bin geçiş

İhale aşamasında.

Projenin toplam maliyeti 700 milyon dolar.

Karayolunun kilometresi yaklaşık 10 milyon dolar.

Yollar, İstanbul gibi arazisi pahalı bir bölgede ucuz yerlerden geçmek zorunda. Bu da tenha bölge anlamına gelir.

Daha önce iki kere yapılmış bir projenin tekrarı gibi, yapımı çok kolay. Üstelik yap-işlet-devret modeline uygun.

Üzerinden geçecek araçlar yüzünden petrol enerjisi gerektiriyor.

Kullanılan enerji nedeniyle hava kirliliğine yol açıyor.

Toplam kapasitesi, iki yaka arasında saatte 10 bin geçişe imkan tanıyor.

Tüp:

Saatte 70 bin geçiş

İhale aşamasında.

Projenin toplam maliyeti 1.8 milyar dolar.

Metro hattının kilometresi yaklaşık 70 milyon dolar.

Metro hattının böyle bir zorunluluğu yok. Şehrin en yoğun, tafiğin en sıkışık olduğu bölgelerden geçirilebilir.

6 yılda 7.3 km'lik metro hattı inşa edildi. Projenin bitimi 4.5 yıl olarak öngörülüyor ama gerçekleşmesi zor.

Tüp geçişi kullanacak metro, elektrik enerjisi tüketiyor.

Hava kirliliğine yol açmıyor. Sıfır emisyon.

İki yaka arasında saatte 70 bin yolculuğun yapılabileceği bir raylı sistemi içeriyor.

Bu karşılaştırmada 3. Köprü projesinde gösterilen raylı sistem gerçekçi görülmediği için dikkate alınmamıştır.