"Uğur Cebeci" hakkında bilgiler ve tüm köşe yazıları Hürriyet Yazarlar sayfasında. "Uğur Cebeci" yazısı yayınlandığında hemen haberiniz olması için Hürriyet'i takip edin.
Uğur Cebeci

Bir kavganın içyüzü

Atatürk Havalimanı'ndaki kule konuşmalarını birileri sızdırdı. Hedef trafiğin sıkıştığını anlatmaktı. Ama sıkışan bir trafik yoktu. Kule konuşmaları farklı şeyleri anlatıyordu.

Yapılan cahilliğin sorumlusu arandı. Dedikodular, rakip havalimanı Sabiha Gökçen'in yetkililerine kadar uzandı. Suçlu bulunamadı ama gizli bir ticari kavga su üstüne çıktı.


Geçtiğimiz hafta 28 ve 29 Haziran tarihlerinde Atatürk Havalimanı'nda arka arkaya iki olay yaşandı. İlk olayda kalibrasyon yani havalimanındaki seyrüsefer aletlerini kontrol-ayar amacıyla uçuş yapan Devlet Hava Meydanları İşletmesi'ne (DHMİ) ait uçakla kuledeki kontrolör arasında küçük bir sürtüşme oldu. Kule DHMİ uçağını üçüncü kez piste gelirken bekletti ve onun yerine yolcu uçağını aldı diye patırtı çıktı. Normalde yazılı izinle çıkarılabilen bu konuşma bantlarının çözümleri basın kuruluşlarına gitti, ses bantları internet sitelerinde yayınlandı.

İkincide ise yaklaşma radarı kilitlendi. İki uçak divert etti. Yani yedek havalimanlarına indiler. Arıza nedeniyle trafikler gecikti. Ama üstün çabalar sayesinde herhangi ciddi bir 'airmiss' yani uçaklar arasında yakın geçme olayı yaşanmadı. Ancak her iki olayda da Atatürk Havalimanı'nın artan trafiği kaldıramadığı iddia edildi, bu trafiğin bir kısmının Sabiha Gökçen'e yönlendirilmesinin gerektiği ileri sürüldü.

İşte bu tartışma yoğun yaz sezonunda, tüm dünya havacılık sektörünün gözlerini Türkiye'ye çevirdiği günlerde İstanbul'un iki kardeş havalimanını karşı karşıya getirdi. Tartışma kuşkusuz Türk Sivil Havacılığı'na zarar verecek. Türkiye'de havacılığın emniyetsiz olduğu iddia edilecek, yolcular korkacak.

Oysa yaşanan iki olayın da Atatürk Havalimanı trafik yoğunluğu ile hiç bir ilgisi yoktu. Atatürk Havalimanı'ndaki yoğunluk sabahları 07.00-11.00 ile öğleden sonra 15.30-19.00 arasında gerçekleşiyor. Ve kapasitesini henüz zorlamıyor. İşte iki olay:

1- Yaklaşma radarı ender de olsa arıza yapabiliyor. Bu radar Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanlarına yaklaşma hizmeti vermektedir ve tektir. Bu da normaldir. Radarın devredışı kalması sadece Sabiha Gökçen (SGA) değil, İstanbul Hava Sahası içinde bulunan tüm meydanların (Bursa, Yenişehir, Çorlu, Çanakkale, Edremit, İzmir Adnan Menderes, Milas-Bodrum, Bandırma ve Balıkkesir) yaklaşma hizmetlerini aksatabilmektedir. Atatürk Havalimanı için iniş verilmeyen uçaklar, SGA'ya da yönlendirilemez. Çünkü yaklaşma radar hizmetini bir merkez vermektedir. Radar Atatürk Havalimanı'nda kulenin alt katındadır. Sadece yeri oradadır.

2- DHMİ'ye bağlı kule ile yine aynı kuruluşa ait kalibrasyon uçağının pilotu arasındaki tartışmalı konuşma bir trafik yoğunluğunu yansıtmamaktadır. Sadece o anda kule yetki ve inisiyatifini doğru yönde kullanmıştır. Kalibrasyon uçağının pilotu, standartlar dışındaki konuşmaları ile tahrik etmiş ve önceliği yolcuya veren anlayışı çok görmüştür.

BİRİNCİ OLAY

İlk gündeme getirilen olay 27 Haziran Çarşamba günü oldu. Üç aylık periyotlar halinde her havalimanının seyrüsefer sistemlerini kalibre eden DHMİ'nin Cessna Citation 5 tipi uçağı ile kule arasında bir tartışma geçti. Özel ekipmanlara sahip bu uçaklar ILS'in (Aletli İniş Sistemi-Instrument Landing System) yanı sıra diğer seyrüsefer sistemlerini de kontrol ediyor. Cihazlarda herhangi bir sapma olduğu görülürse sistem bakıma alınıyor. Bu uçuşlar, gündüz görerek şartlarda ve trafiğin yoğunluğunun en az olduğu zamanlarda yapılıyor. Çarşamba günü öğlen saatleri, Atatürk Havalimanı'nın en az trafiğe sahip olduğu zamanlardan biriydi.

Olayda iki defa 18 pistini kontrol uçuşundan sonra 36 pistindeki ILS'i kontrol için geleceğini belirten pilota kule, karşı yönden yani 18 pistinden uçak geldiğini söyleyerek çalışmayı durdurmasını istedi. Çünkü her iki pistten kafa kafaya gelen uçaklar pas geçmeleri yani inişi iptal etmeleri durumunda burun buruna gelebilir, çarpışma riski ortaya çıkabilirdi. Kuralları uygulayan kulenin kararına sinirlenen pilot çalışmasını iptal etti ve iniş izni istedi. Konuşmalar 29 Haziran'da basına verildi. Olay DHMİ pilotunun ve kontrolörünün kavgası olarak lanse edildi.

İKİNCİ OLAY

İkinci olay 28 Haziran Perşembe günü meydana geldi. İstanbul'la birlikte Türkiye'nin batı bölgesine hizmet veren, uçakları inecekleri havalimanlarına alçaltan yaklaşma radarı saat 19.30'da arızalandı. Trafiklerin takip edildiği ve skop adı verilen ekranlar kitlendi. Bu tür acil durumlar için eğitimli olan kontrolörler hemen manuel sisteme geçtiler. Herhangi bir aksaklığa neden olmamak için uçaklar yani trafikler arasındaki mesafe ve irtifa ayrımı manuel sisteme göre uygulanmaya başlandı. Bekleyen uçak sayısı arttı. Arıza yaklaşık 1 saat sürdü. Arızanın giderilmesinden sonra yaklaşık 1 saat 15 dakika sistem test edildi. En fazla gecikme bir uçakta o da maksimum 30 dakika ile sınırlı kaldı. Bazı havayolu uçakları İstanbul için beklemek yerine kurallar gereği riske girmeden yedek meydanlarına yöneldiler. İşte tartışma burada çıktı. THY'nin Zürih ve Paris'ten gelen uçakları neden SGA gibi çevrede bulunan havalimanlarının yerine İzmir Adnan Menderes'e gitmişti? Bunun arkasında politik nedenler mi vardı? Çeşitli iddialar sıralandı.

YEDEK MEYDAN

Ancak gerçekler çok farklıydı. Öncelikle her uçak, tek motorlu ya da Jumbo Jet olsun, uçuş öncesinde ne tür bir uçuş yapacağını, hangi yedek meydanı kullanacağını belirten uçuş planı vermek zorundadır. Herhangi bir acil durumda burada belirlenen meydanlara inilir. Yedek meydan seçilirken uçağın menzilinin ve yakıt durumunun yanı sıra meteoroloji, teknik alt yapı gibi unsurlar da önem taşır. Pist uzunluğu 1600 metre olan Bursa Havaalanı'na yakın diye koca 747 Jumbo Jeti gönderemezsiniz. Teknik sorunların yanı sıra uçakta aktarmalı yolcular varsa onların uçuşlarını nasıl yapacağı da önemlidir. Aktarmasını kaçıran yolcunun gideceği yere ulaştırılması havayolunun sorumluluğu içindedir.

İstanbul'a gelen uçaklar genellikle İzmir ve Ankara'yı yedek meydan gösterirler. Aynı şehirdeki yakın havalimanlarının seçilmemesinin nedeni meteorolojik risklerden kaynaklanır. Örneğin Atatürk Havalimanı sisten veya aşırı kar yağışından kapandığında kuşkusuz bu hava kütlesinin yakında bulunan meydanları etkileme oranı çok yüksektir. Bu riske girmemek açısından farklı yerler seçilir. Meteorolojiyi diğer faktörler izler. Diyelim ki inilecek meydana NOTAM geldi. Yani havalimanı herhangi bir teknik sorun ya da kaza nedeniyle kapandı. Bu durumda uçaklar yedek meydanlarının yanı sıra yakındaki bir havalimanına radarın yönlendirmesi ile gidebilirler.


Kontrolörün gökyüzündeki gözü


Hava Trafik Kontrol (ATC-Air Traffic Control) sistemlerinde radarlar trafiğin aktif işletilmesinde büyük rol oynar. Ancak yine de kontrolörler herhangi bir aksaklık yaşamamak veya bu durumlarda acil müdahale edip trafiği rahatlatmak amacıyla manuel sistemleri de kullanırlar. Manuel ayrımda iki uçak arasındaki irtifa bin feet yani 330 metre, aralık ise yaklaşık 16.5 kilometredir. Radar yardımı ile irtifa 165 metreye, aralık da 8.5 kilometreye indirilebiliyor. Yani uçaklar arasındaki mesafe azaltılarak trafiğin daha emniyetli hızlı akışı sağlanıyor.

Uçaklar kalktıktan sonra sorumluluk 500 metre yükseklik ve 13 kilometrelik alanda kulenin, 500-5.150 metre yükseklik ve 111 kilometrelik alanda Yaklaşma Kontrol'de. 5.150 metre ve üzerinde ve alan sınırı olmaksızın tüm yönlendirmeler Yol Kontrol tarafından yapılıyor. İnişte de benzer sıralama söz konusu. İnişe gelen uçak önce 5 bin 150 metreye yol kontrol tarafından alçaltılıyor. Bu yüksekliğin altından itibaren uçak Yaklaşma Kontrol'ün vereceği talimatları uyguluyor. Havalimanının özelliklerine göre Yaklaşma Kontrol, uçağı kademe kademe alçaltarak ve çeşitli başlar vererek yönlendiriyor. Sonraki adım ise uçağın yaklaşık 18-22 kilometre uzaktan bin-bin 150 metre yükseklikten pist başına doğrultusuna oturtulması. ILS sinyallerinin alınmaya başladığı bu noktada veya biraz ilerisinde pist doğrultusuna tam oturan ve iniş hazırlıklarını tamamlayan uçak Yaklaşma Kontrol frekansından kuleye geçiyor. Ancak sorumluluk uçağın tekerlekleri piste değinceye kadar Yaklaşma Kontrol'de kalır. Aynı zamanda Atatürk Havalimanı kontrol kulesinde bulunan meydan radarından da uçak park yerine gidinceye kadar takip edilir. Benzer işlem sadece Atatürk Havalimanı için değil, SGA, Çorlu, Milas-Bodrum gibi İstanbul ATC'nin kontrolündeki tüm havalimanları için geçerlidir. Bölgesel radarlar yardımı ve data hatları ile İstanbul ATC tüm batı bölgesindeki alanlara hakim durumda. SGA'ya gelen bir uçak için tüm alçalma işlemleri İstanbul tarafından yapılır. Uçağın pisti karşılamasıyla birlikte frekans değişir ve sadece muhabere yani telsiz konuşmasının devri SGA kulesine geçer. Kontrolun devri son yaklaşma noktasına yani pilotun pisti görmesine kadar Atatürk Havalimanı Yaklaşma Radar Kontrolü'nün sorumluluğundadır.

Geçen hafta İstanbul ATC'nin yaklaşma radarı arızalanınca manuel kurallara göre uçaklar arasındaki mesafe açıldı. Bekleme zamanları arttı. Sadece iki uçak pilot-şirket inisiyatifi ile İzmir'e divert etme isteğinde bulundu. Bu istek standartlar içerisinde çok normaldi. Ama bu olay 'Şurada Sabiha Gökçen dururken neden uçaklar İzmir'e gönderildi? Boş yere yakıt harcadılar' gibi cahil yorumlarla gündeme taşındı. İstanbul'un ikinci havalimanından uçak esirgeniyormuş imajı yaratılmaya çalışıldı.

Oysa bunların hepsi palavraydı. SGA'nın radarları faal ancak alçaltma yetkisi yoktu. Ayrıca hava sahasının ikiye bölünmesi de bir çok ülkede belli merkezler için tartışma konusuydu ve riskliydi. SGA'nın kontrolörleri de henüz trafikleri yaklaştırma yaptıracak lisans katagorisine sahip değillerdi. Havanda su dövüldü ve iki havalimanı arasındaki rekabet ya da SGA'nın haklı müşteri kapma yarışı sokağa döküldü. Kimseye bir yarar getirmedi.


SGA Basın ve Halkla İlişkiler Danışmanı Rauf Gerz iki havalimanı arasındaki sorunlar hakkında şunları söyledi: ‘‘Atatürk Havalimanı'nın yaşadığı sorunlarda SGA'nın çözüm olarak gösterilmesi varoluş gerekşelerimizden birisidir. Günde 500 civarında uçağın iniş-kalkış yaptığı Atatürk Havalimanı'nın mevcut sorunlarının kamuoyuna yansımasında aranacak taraf ve adres SGA çalışanları değildir. İstanbul'un Avrupa ve Asya kıtalarına hizmet veren iki havalimanının birbirine rakip değil, aynı şehir ve ülkeye hizmet veren kapılar olduğuna ve işbirliğine inanmaktayız. Bu nedenle, SGA olarak normal ticari çalışmamız dışında Atatürk Havalimanı'nın yaşayacağı her türlü sorunda da 24 saat boyunca hizmete hazırız.’’


Sabiha Gökçen ve gerçekler



İstanbul'un ikinci uluslararası havalimanı Sabiha Gökçen ile Atatürk Havalimanı arasındaki soğuk savaş ne yazık ki Türk Sivil Havacılığı’na ciddi zarar vermeye başladı.

İki havalimanı birbirini hazmetmekte güçlük çekiyor.

İstanbul'a ikinci bir havalimanı gerekli miydi?

Şu anda hayır. Çok zaman içinde evet.

Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı (Onlar hálá yatırım değerini anlamadıkları için Havaalanı diye yazıyorlar) aslında Kurtköy'de gerçekleşecek bir teknoloji parkının yan yatırımıydı. Yani önce bir teknoloji parkı kurulacak, Türkiye burada uçaklar imal edecek, yüksek teknoloji ürünleri yapacak ve bunları bu havalimanından dünyaya gönderecekti. Ama öyle olmadı. Teknoloji parkı yapılmadı, yan yatırımı hızla gerçekleştirildi.

SGA standartlar içinde bir havalimanı olarak birden karşımıza çıktı. Erken yatırım, şimdi müşteri peşine düştü. Artık bu havalimanından geriye dönüş mümkün değildir.

SGA için harcanan 600 milyon doları aşkın para ile Atatürk Havalimanı çevresinde, deprem nedeniyle yerle bir olmuş fiyatlardan da yararlanılarak büyük bir kamulaştırma yapılabilirdi. Paralel pist, uygun açıklıkta olup her zaman trafiğe hizmet verebilirdi. Teknik alt yapı yani radar ve telsiz frekanslarında ek yatırımla iyileştirmeye gidilebilirdi. Çevresini saran yollar toprak altına çekilebilir, genişleme ile yeni uçak park alanları sağlanabilir ve 30-40 yıllık büyüme garanti altına alınabilirdi.

BUGÜNÜN ŞARTLARI

Bütün bunlar gözardı edildi ve başka bir kuruluş portföyündeki SGA hava trafiğine açıldı. Şimdi yapılması gereken şey, bu havalimanını atıl bir kapasite olarak horlamak yerine harekete geçirmeye yardımcı olmaktır. Kısa adı SGA olan Sabiha Gökçen Havalimanı ciddi bir kargo merkezi haline gelebilir. Charter uçuşlarından bağlantı gerektirmeyenler buraya çekilebilir. Ama SGA'nın Atatürk Havalimanı’nın yedek meydanı olarak düşünülmesi yanlıştır.

Aynı ya da çok yakın meteorolojik şartlar olacağı için bu mümkün değildir. Atatürk Havalimanı için SGA bir çok teknik nedenle yardımcı bir meydandır. Bugünün gerçeği budur.

PASTAYI BÜYÜTÜN

SGA'nın rakibi aslında Atatürk Havalimanı değil, Yeni Dış Hatlar Terminal İşletmecisi TAV'dır. Yani TAV'dan müşteri çalınması hedeflenmektedir. TAV'ın başındaki Sani Şener ise değil yolcu vermek, adama bir bavul bile kaptırmayacak zeka ve tecrübeye sahiptir.

İki havalimanında şartlar da eşit değildir. Kapasite de eşit değildir. O halde pastayı büyütmenin yollarının aranması gerekir. Ticari terbiye dışına çıkan kavganın zararı çok büyük olur.
X

YAZARIN DİĞER YAZILARI