Gündem Haberleri

    Artık hız alma zamanıdır gardan TCDD

    Şermin TERZİ
    19.02.2006 - 00:00 | Son Güncelleme:

    Romantikliğine ne afili otomobillerin ne jet hızıyla giden uçakların ne de dalgalarına güvenilmeyen denizlerde yol alan gemilerin gölge düşürebileceği, hüznün, vedaların, kavuşmaların mekánı tren garları tam 150 yıldır hayatımızda. Cumhuriyet’in ilk yıllarında askerlik, öğretmenlik kadar önemli bir meslekti demiryolculuk.

    1950’lerden sonra demiryolları çürümeye terk edildi, demiryolcular gözden düştü. Şimdi 41 ildeki 11 bin kilometrelik ağın büyük bölümü standart dışı. 100 yıldır el değmemiş hatlar var. 150. yılın şerefine olsa gerek, TCDD yeniden harekete geçti. Tasarruf amacıyla 12 yıl önce emeklilerine vermeyi durdurduğu Serkisof saatlerini Rusya’ya sipariş etti. Gazetelere verdiği tam sayfa ilanlarla ihtiyaç fazlası arazilerini satışa çıkardı. Listedeki araziler küçük bir Avrupa ülkesinin yüzölçümü kadar. Ayrıca bu yıl, bütçeden 850 milyon YTL gibi çok yüksek bir pay alması demiryollarında umut verici değişimler olacağının işareti. Bir de TCDD santralı bekleme müziği olarak "Kara tren gecikir, belki hiç gelmez"i kullanmasa...

    1855’te yüksek tirajlı Avrupa gazetelerinde, Osmanlı İmparatorluğu’nca verilen iç gıcıklayıcı bir ilan yayınlanır. Demiryolu ağı kuracak, istasyon binaları inşa edecek yabancı şirketler aranmaktadır. İlana ilk cevabı vererek Osmanlı hükümeti ile görüşen kişi, İngiliz şirketinin ortağı Robert Wilkin’dir.

    Görüşmeler bir yıl sürer. İngiliz şirketi pazarlıkla çok imtiyazlı bir anlaşma imzalar. Kilometre başına kár güvencesi, demiryolunun 20 kilometre çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi gibi pek kárlı imtiyazın verdiği şevkle, yıldırım hızıyla çalışmaya başlar.

    1856’da başlayan Türk demiryolu tarihinin ilk adımı, İzmir-Aydın arasındaki 130 km.’lik demiryoludur. Güzergahın seçilmesi tesadüf değildir. İzmir ve Aydın yöresinin nüfusu, ticari potansiyeli, diğer bölgelere göre daha yüksektir. İngilizlerin siyasi hesapları da girmiştir işin içine: Ortadoğu’yu kontrol altına alarak, Hindistan yollarının denetiminde söz sahibi olmak istemektedir. Ayrıca bölgeden sağlanacak hammadde önemlidir.

    İLK TREN SESİ1866’DA DUYULDU

    İlk demiryolu için gereken rayların büyük kısmı, Kırım Savaşı sırasına kullanılan hatlardan sökülerek Ege’ye getirilir. İnşaat sürerken taşeron firma yolsuzluklara karışır, yetmiyormuş gibi üzerine bir de kolera salgınının gelmesiyle, Menderes Vadisi’ndeki ilk tren sesi, ancak altı yıl sonra, 7 Haziran 1866’da duyulur.

    İmparatorluk, demiryollarını geliştirme politikası doğrultusunda Fransız ve Alman şirketlere de imtiyazlar verir. Fransa, imparatorluğun Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye bölgesini üstlenir. Almanya ise Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’yı.

    Tahtta tam 33 yıl oturan Sultan II. Abdülhamid, demiryollarına önem vermesinin nedenlerini hatıratında şöyle yazar: "Bütün kuvvetimle Anadolu demiryollarının inşaasına hız verdim. Gaye, Mezopotamya ve Bağdat’ı Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezi’ne kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır. Madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbál hazırlanmıştır. Demiryolları inşaasında büyük devletlerin rekabeti çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar itiraf etmek istemeseler de, bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir."

    Sultan II. Abdülhamid şüpheleriyle boğuşurken, 1891’de Hicaz komutanı Osman Nuri Paşa, İstanbul ve Mekke’yi birbirine bağlayacak Hicaz Demiryolu projesini sultana sunar. Ve bir ilki başarır. Borçsuz, kredisiz ve tamamlandığında kára geçmiş tek demiryolu projesidir bu. Üstelik imtiyazı devlete kalmıştır.

    DÖŞEDİĞİMİZ RAYLARISAVAŞTA KAYBETTİK

    1900’de Şam’da başlanan demiryolu 1908’de Medine’de tamamlanır. Ne var ki, Osmanlı İmparatorluğu, I. Dünya Savaşı’ndan yenik çıkar. 1919’da Mondros hükümleri gereği hat yabancılara teslim edilir.

    1856’dan 1922’ye kadar Osmanlı topraklarına toplam 8 bin 619 km.’lik demiryolu hattı döşenir. Cumhuriyetin ilanıyla sadece 4 bin km.’si milli sınırlar içinde kalır. Bunun 2 bin 300 km.’si yabancı şirketlerin yönetimindedir.

    Yeni yönetim imtiyaz yerine milli çıkarlardan yanadır. 1924’te tüm demiryolu imtiyazları geri alınır. Savaştan çıkan genç cumhuriyet, kısıtlı bütçesinin önemli kısmını Milli Şimendifer siyasetine ayırır.

    İsmet İnönü, "Bir şey bilirim, o da her gün bir karış demiryolu yapmak" der. Atatürk ise 1 Mart 1922 tarihli gazetelere verdiği demeçte şunları söyler: "Memleketin bütün merkezleri az zamanda şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye (bayındırlığa) tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları, her yerde gözleri tesrir edecektir (gözlerin üzerindeki tozu kaldıracaktır)."

    Hariciye Şefi Nejdet Bey’in 1930’da Sivas’a demiryolu ulaşması nedeniyle yaptığı konuşmada ise, demiryolu coşkusunun o döneme nasıl damgasını vurduğu açıkça görülmektedir: "Gözümüz aydın. İşte tren geldi... Bu demir değil, altın yoludur. Yol yerin damarıdır. Nabzı çarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için, vücudumuzu saran kan damarları gibi, yol damarlarıyla sarılmalıdır."

    1950’LERDEN SONRAKOMÜNİST İŞİ SAYILDI

    Tüm imkánsızlıklara rağmen 1933’e gelindiğinde demiryolu hattı yüzde 100 büyümüştür. Cumhuriyetin kurulmasıyla, politik merkez Orta Anadolu’ya kaymıştır. Bölgede ulaşım önem kazanmıştır.

    1939’a kadar Kayseri, Sivas, Malatya, Niğde, Elazığ, Diyarbakır ve Erzurum’a demiryolu döşenir. Bu nedenle cumhuriyetin ilk yıllarında askerler ve öğretmenler kadar, demiryolcular da büyük önem taşır.

    Bütün bu hızlı ve kararlı adımlar, II. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla birdenbire durur. 1950’li yıllardan günümüze, demiryolları karınca adımlarıyla gelişir. Başlangıçta karayolları, demiryollarını destekleyecek bir sistem olarak görülür. Savaş sonrasında ise Amerika’nın yeni pazarlar yaratmayı amaçlayan Marshall yardımları devreye girdiğinde politikalar değişir. Demiryolunu savunmak "komünist işi" olmuştur. Hükümetler, Atatürk’ün devlet politikası olarak yürüttüğü demiryollarını hatırlamak dahi istemez. 1950-80 arasında sadece 30 km’lik demiryolu döşenir.

    1980’li yıllara gelindiğinde ise karayolları, GAP ve turizmden sonra üçüncü büyük proje olarak devlet politikası olur. 1990’lı yıllarda otobanlar için 2 milyar dolarlık yatırımlar yapılırken, demiryolları çürümeye bırakılır. Şimdi neredeyse adam başına bir otomobil düşen Türkiye’de egzoz dumanları, çıldırtıcı trafik ve kornalar arasında çuf çuf sesleri kaybolup gidiyor.
    Etiketler:
    

    EN ÇOK OKUNAN HABERLER

      Sayfa Başı